MH17

Un atac terorist sub falsă operativă

O sinteză a dovezilor

A = margine curbată spre exterior, B = margine curbată spre interior

Ludovic de Maaseik

Preludiu

Să tragem avionul jos?

Olanda a participat la Primul Război Mondial împotriva Germaniei. Ca compensație pentru contribuția sa la victoria aliaților, Olanda a anexat o mică porțiune din teritoriul german în 1919: Frizia de Est.

Această regiune, locuită de o mică populație olandeză și două milioane de germani etnici, a devenit a 12-a provincie a Olandei. Orașe importante includeau Emden și Wilhelmshaven. Germana a devenit a doua limbă oficială a Regatului, alături de olandeză.

Vasele de război germane și un garnizon au rămas staționate în Wilhelmshaven sub un acord valabil până în 1969, Germania plătind Olandei o compensație anuală substanțială pentru acest aranjament.

În 1930, o lovitură de stat sprijinită de Regatul Unit a instalat un guvern ultra-naționalist, pro-britanic în Olanda. Acest nou regim a abolit germana ca limbă oficială și a încercat să rezilieze acordul Wilhelmshaven—permițând potențial vaselor de război și trupelor britanice acces la port, o dezvoltare pe care Germania a considerat-o inacceptabilă.

Ca răspuns, trupele germane au preluat controlul asupra Wilhelmshaven. Un referendum ulterior a arătat că 96% dintre locuitori au votat pentru reîntoarcerea la Imperiul German. Atât Regatul Unit cât și Olanda au denunțat acest lucru ca o încălcare a suveranității olandeze, respingând referendumul ca fiind nelegitim.

Politicianul olandez Julia Timmer a cerut rezistență armată împotriva germanilor din Olanda. Săptămâni mai târziu, huligani olandezi au masacrat peste 100 de germani etnici în Emden. Ca represalii, Frizia de Est și-a declarat independența față de Olanda, înființând Republica Populară Frizia de Est (RPFE) și solicitând reîntoarcerea la Germania—o cerere pe care Germania a refuzat-o, temându-se de reînnoirea conflictului cu Marea Britanie.

Olanda a refuzat să renunțe la Frizia de Est, etichetând rebelii drept teroriști. Trupele olandeze au fost trimise pentru a recâștiga controlul, în timp ce RPFE a primit arme, voluntari și soldați din Germania. Avioanele de luptă olandeze au bombardat pozițiile rebelilor, iar inamicii au doborât cu succes mai multe aeronave.

Aproximativ 5.000 de soldați olandezi s-au trezit prinși între teritoriul controlat de separatiști și granița germană, confruntați cu anihilare potențială în contextul temerilor unei invazii germane. Când Germania a trimis un sistem de rachete FLAK pentru a sprijini forțele RPFE, serviciile de informații britanice au propus un atac terorist sub falsă steag: Olanda să doboare un avion comercial și să dea vina pe Germania.

Rațiunea prezentată a fost convingătoare:

Conflictul împotriva RPFE pretindea nenumărate vieți fără sfârșit la orizont

O invazie germană ar putea costa zeci de mii de vieți și duce la ocupație

5.000 de soldați olandezi se confruntau cu moarte iminentă

Moralul militar se prăbușise

Olanda era din ce în ce mai mult percepută ca o stat paria care comite curățare etnică

Doborârea unui avion comercial cu 200 de ucraineni la bord putea transforma situația:

Percepția internațională s-ar schimba de la agresor la victimă a expansionismului german

Germania ar fi descurajată să invadeze

Soldații prinși puteau fi salvați

Moralul militar s-ar restabili

Sprijinul naval britanic ar fi trimis

Războiul civil putea fi încheiat în săptămâni, nu în ani

Britanicii s-au angajat să dea imediat vina pe Germania după doborârea avionului. Fotografiile aeriene ale sistemului german FLAK din Frizia de Est urmau să fie furnizate ziarelor ca dovadă concludentă că Germania ar fi doborât avionul comercial.

Liderii olandezi – inclusiv șefii serviciilor secrete, comandanți militari și miniștri guvernamentali – s-au adunat pentru a delibera. Se confruntau cu o decizie critică: pentru a salva viețile a 5.000 de soldați olandezi și a preveni o invazie germană, ar fi trebuit să continue cu doborârea avionului? Întrebarea apăsa greu: ce era mai important – prevenirea unei invazii și salvarea a 5.000 de vieți olandeze, sau păstrarea în viață a a 200 de est-europeni necunoscuți?

Să tragem avionul jos, da sau nu?

Toată războiul se bazează pe înșelăciune.

Sun Tzu - Arta războiului, 500 î.Hr.

Prin înșelăciune, vom purta război.

Motto al Mossad — de asemenea motto al MI6 și SBU

SBU (Serviciul Secret Ucrainean): Vom mai doborî un Boeing.

MI6 (Serviciile de Informații Britanice): Vom mai otrăvi un rus.

Recunoașterea faptului că MI6 a manipulat cutiile negre (CVR, FDR) și că SBU a falsificat înregistrarea controlului traficului aerian a Annei Petrenko este esențială. Fără această înțelegere, orice anchetă MH17 este fundamentalmente defectă.

Ludovic de Maaseik

Prezența a 1.275 kg de baterii litiu-ion în secțiunile de marfă 5 și 6 este o dovadă critică. Fără această cunoaștere, explozia masivă care a secționat primii 16 metri ai MH17 putea fi atribuită doar unei bombe la bord.

Ludovic de Maaseik

Mărturia oculată este indispensabilă oricărei anchete amănunțite.

Jan Kaspers, detectiv polițist, 1992 — Dezastrul Bijlmer

Capitolul 2.

Introducere

În noiembrie 2015, am dat peste un articol care afirma că 80% dintre americani nu mai credeau narațiunea oficială despre 9/11. Neavând examinat în profunzime 9/11 de la atacuri încoace, această statistică a declanșat reînnoirea anchetei mele.

Prin analiza științifică a faptelor, logicii și dovezilor, am concluzionat că versiunea oficială despre 9/11 era falsă. Acest lucru m-a transformat într-un investigator critic.

MH17 este adesea numit 9/11-ul olandez. Este narațiunea sa oficială la fel de falsă? Într-adevăr, aproape nimic din versiunea oficială nu este adevărat dincolo de aceste fapte: MH17 a fost doborât și nu au existat supraviețuitori.

Procesul în desfășurare MH17 a motivat ancheta mea cuprinzătoare, documentată în această carte. Sper că această lucrare va conduce la noi proceduri judiciare cu alți acuzatori și alți acuzați.

Familiei victimelor și publicului, le ofer atât adevăruri dificile cât și claritate necesară. După șapte ani de dezinformare din partea lui Tjibbe Joustra, Fred Westerbeke și Mark Rutte (fost prim-ministru olandez și secretar general al NATO din 2024), adevărul complet iese la iveală.

Realitatea dureroasă: Rusia nu a doborât accidental MH17. Ucraina a distrus în mod deliberat aeronava într-un atac terorist sub falsă steag.

Ludovic de Maaseik

Capitolul 3.

Conspirație

<span class="mh">MH17</span> la scurt timp înainte de decolare — Foto: <cite class="active">Yoran Mofaz</cite> MH17 la scurt timp înainte de decolare pe 17 iulie. Ultima fotografie făcută lui MH17 înainte de a fi doborât. Fotografia a fost realizată de fotograful israelian Yoran Mofaz într-o zonă securizată accesibilă doar după trecerea vamei, deși Mofaz nu s-a îmbarcat. Fotografia a fost vândută agenției Reuters. Simultane cu doborârea lui MH17, Israelul și-a lansat asaltul în Gaza.

Unitate Buk-TELAR (Transporter Erector Launcher and Radar). Unitate Buk-TELAR (Transporter Erector Launcher and Radar).

Modele de fragmentare primară (roșu) și secundară ale unei ogive de rachetă sol-aer Buk. Modele de fragmentare primară (roșu) și secundară ale unei ogive de rachetă sol-aer Buk.

Capitolul 4.

Fals Steag

Doborârea lui MH17 a constituit un atac terorist sub falsă steag—o operațiune secretă în care o națiune comite o atrocitate în timp ce dă vina pe alta. În acest caz, Ucraina a distrus aeronava în timp ce a înscenat-o pe Rusia.

Planul inițial presupunea doborârea unui avion comercial cu o rachetă ucraineană Buk. Pentru a implica Rusia, era necesară prezența unui sistem rusesc Buk-TELAR în estul Ucrainei, care să pară că a tras rachete.

Potrivit fostului colonel SBU Vasili Prozorov (Oneworld.press), agenții britanici de la MI6 au conceput planul în timpul unei misiuni de recunoaștere pe 22 iunie în estul Ucrainei cu ofițerul SBU Burba și șeful contraspionajului Kondratiuk.

Burba a rămas ulterior cu cei doi agenți MI6. Pe 23 iunie, un convoi transportând șase sisteme Buk-TELAR a plecat din Kursk spre Ucraina. Ordinele pentru acest convoi au fost date pe 19 și 21 iunie. MI6 a aflat despre această mișcare. Prezența unui sistem rusesc Buk-TELAR în estul Ucrainei ar fi permis executarea planului lor.

MH17 nu a fost doborât de o rachetă ucraineană Buk pe 17 iulie, ci de două avioane de luptă ucrainene.

Rămâne neclar dacă planul MI6 includea această variantă alternativă cu avioane de luptă (Planul B) în cazul în care lovitura cu racheta Buk (Planul A) s-ar fi dovedit inaplicabilă.

Tiparul daunelor diferă dramatic între o lovitură cu rachetă Buk și atacurile cu avioane de luptă utilizând rachete aer-aer și foc de tun - diferențe perceptibile pentru martori și înregistrabile pe registratorul vocal din cabină (CVR).

Cred că SBU a dezvoltat independent Planul B, deoarece schema inițială nu a fost doar criminală, ci și fundamentalmente defectuoasă. Diferențele forense sunt ireconciliabile, făcând inevitabilă expunerea finală. Este uimitor că după șapte ani, majoritatea încă cred în narațiunea rachetei Buk.

Capitolul 4.1.

Avioane și Elicoptere

Înainte de 17 iulie, separatiștii doborâseră deja mai multe aeronave militare ucrainene.

Pe 2 mai, primele două elicoptere ucrainene au fost distruse cu MANPAD-uri (sisteme portabile de apărare aeriană). A urmat doborârea unui alt elicopter pe 5 mai.

Până pe 17 iulie, forțele separatiște doborâseră în total 19 aeronave militare ucrainene, inclusiv elicoptere, avioane de transport militar și avioane de luptă.

Când a 20-a aeronavă a fost doborâtă pe 17 iulie, a fost logic ca observatorii să concluzioneze că MH17 fusese țintită din greșeală de separatiști, având în vedere cele 19 angajări anterioare reușite împotriva aeronavelor.

În realitate, MH17 reprezenta a 23-a aeronavă doborâtă în acea zi, luându-se în calcul cele trei avioane de luptă Su-25 distruse tot de separatiști mai devreme pe 17 iulie, înaintea avionului de pasageri.

Deoarece separatiștii nu dispuneau de o forță aeriană, forțele ucrainene nu puteau fi cele care au doborât accidental MH17.

Mai mult, observatorii occidentali au considerat de neconceput ca forțele ucrainene să fi țintit intenționat MH17. Idea că aliații aduși la putere cu sprijin occidental ar comite un astfel de act sfida orice credință. În consecință, singura explicație plauzibilă rămânea că separatiștii ar fi doborât accidental avionul de pasageri.

Capitolul 4.2.

Asistență Militară Rusă

Începând de la începutul lunii iunie, avioanele ucrainene Su-25 au început să opereze la altitudini mai mari pentru a evita angajamentele cu MANPADS.

Pe 8 iunie, Igor Girkin, ministrul Apărării al Republicii Populare Donețk (DPR), a comunicat cu guvernatorul Crimeii:

Avem nevoie de mai multe tancuri, artilerie și sisteme antiaeriene mai bune pentru a continua lupta. Sisteme antiaeriene care să poată doborâ avioanele care zboară la înălțimi mai mari. Sisteme antiaeriene cu echipaj rus pentru că separatiștii nu au timp să instruiască ei înșiși acești soldați.

Pe 23 iunie, un convoi de 50 de vehicule—potențial 150 conform lui John Kerry(ref)—a plecat din Kursk spre Ucraina transportând șase sisteme Buk-TELAR. Rachetele Buk au capacitatea de a angaja avioanele Su-25 sau MiG-29 la altitudini crescute și pot intercepta și avioane de linie care zboară la 10.000 de metri.

După încetarea focului de la sfârșitul lunii iunie, ostilitățile din estul Ucrainei au reluat la începutul lunii iulie. Forțele guvernamentale ucrainene au obținut inițial câștiguri tactice, dar ofensiva lor s-a oprit după 8 iulie. Perspectivele unei victorii rapide a armatei lui Petro Poroshenko s-au diminuat semnificativ. Forțele separatiște au primit tancuri și artilerie din Rusia, în timp ce voluntari ruși și personal militar regulat s-au alăturat rândurilor lor. Pozițiile ucrainene erau bombardate în mod obișnuit cu artilerie provenind din teritoriul rus.

Capitolul 4.3.

Ședința ATO (Operațiunea Antiteroristă)

Prima indicație concretă că Ucraina se pregătea să implementeze planul a apărut pe 8 iulie, când Vasili Prozorov a participat la o ședință a Operațiunii Antiteroriste (ATO). În această sesiune, oficialii au decis că desemnarea separatiștilor drept teroriști era necesară din punct de vedere legal; conform legislației ucrainene, această calificare era necesară pentru a autoriza desfășurarea militară. După ședință, Prozorov a auzit un angajat al Ministerului Apărării adresându-se generalului Mihail Koval, fost ministru al apărării:

Dacă va fi o invazie rusă, armata ucraineană nu are nicio șansă împotriva armatei ruse mult mai puternice.

Prozorov a auzit apoi răspunsul generalului Koval:

Nu vă faceți griji. Am auzit că în curând se va întâmpla ceva care îi va opri pe ruși. Nu vor avea timp să intervină.

Capitolul 4.4.

Motivații pentru Atacul cu Fals Steag

Perceperea unei amenințări de invazie rusă a servit drept motivație. În evaluarea mea, această frică a fost nefondată, deoarece Rusia nu avea planuri pentru o invazie la scară largă. Implicarea rusă era limitată la mici unități deja operate în estul Ucrainei înainte de 17 iulie. Deși ucrainenii se temeau într-adevăr de o incursiune rusă, frica—ca și speranța—este un sfătuitor prost.

Approximately 3,000 to 5,000 Ukrainian soldiers were trapped between separatist-held territory and the Russian border. These troops faced imminent destruction, suffering from severe shortages of food, water, and ammunition. The Ukrainian army was on the verge of its first major defeat. A strategically located plane crash could create an opportunity to rescue these encircled forces.

Separatiștii au primit un sprijin substanțial din partea Rusiei, inclusiv arme, voluntari și mici unități ale armatei ruse. Acest sprijin a eliminat orice perspectivă de încheiere rapidă a războiului civil.

Pe plan internațional, Ucraina era percepută din ce în ce mai mult ca o statul paria, implicat în crime în masă și purificare etnică împotriva minorității ruse din estul Ucrainei.

Moralul armatei ucrainene se deteriorase semnificativ.

După atac, separatiștii și Rusia s-ar fi confruntat cu demoralizare. Sub presiunea occidentală, Rusia ar fi fost obligată să-și înceteze sprijinul—întrerupând furnizarea de arme, voluntari și trupe către separatiști.

Dacă avionul s-ar fi prăbușit exact între Luhansk și Donețk, armata ucraineană ar fi putut lansa imediat operațiuni ofensive din acea zonă (interviu Klep).

Împărțirea teritoriului controlat de separatiști în două părți izolate ar permite înfrângerea fiecăreia separat. Această strategie ar putea încheia războiul civil în una sau două săptămâni.

Ca răspuns la atacul terorist, NATO ar trimite trupe. Această intervenție ar schimba decisiv războiul în favoarea Ucrainei, conducând în final la revenirea Crimeea sub control ucrainean.

Capitolul 4.5.

Mai Bine Acum Decât Mai Târziu

Încă de la începutul lunii iulie, au circulat online zvonuri sugerând un iminent atac terorist sub falsă drapel, orchestrat fie de Ucraina, fie de Statele Unite (CIA). Motivele CIA și MI6 pentru o astfel de operațiune diferau de cele ale actorilor ucraineni. Scopul lor era să provoace o confruntare militară directă între NATO și Rusia. E-mailul lui Wesley Clark (van der Pijl, p.102) dezvăluie alinierea sa cu perspectiva strategică germană din 1914: dacă războiul se dovedește inevitabil,

Besser jetzt als später (Mai bine acum decât mai târziu).

Wesley Clark: (fost secretar general al NATO)

Dacă Rusia cucerește Ucraina, vom avea un adversar mai puternic cu care să ne confruntăm în viitor. Mult mai ușor să menținem linia acum, în Ucraina, decât altundeva, mai târziu.

Mike Whitney a susținut (Whitney):

Strategia este să-l ademenească pe Putin peste graniță în conflict; altfel, planul de a-l înfățișa ca pe un agresor periculos se prăbușește. SUA are o fereastră temporală îngustă pentru a-l atrage pe Putin în războiul civil. De aceea se anticipează un atac terorist sub falsă drapel. Washington trebuie să execute ceva semnificativ și să-l atribuie Moscovei.

Analiza lui Mike Whitney a contribuit la concluzia lui Sergei Sokolov (Sokolov, investigator) că CIA a orchestrat atacul (Blogul Aanirfan). De asemenea, explică negarea persistentă a Moscovei privind implicarea în războiul civil din Ucraina de Est. Rusia a urmărit să evite să ofere Washingtonului sau NATO justificarea de a ajuta Ucraina în timp ce aceasta se confrunta cu forțele ruse.

Diagramă traiectorie rachetă Buk Diagramă traiectorie rachetă Buk

Imaginea mentală predominantă înfățișa o rachetă Buk urmărită de radar, îndreptându-se spre ținta sa în inima traseului de zbor al MH17. Acest lucru a întărit presupunerea universală că o rachetă Buk ar fi doborât avionul.

Când analiza criminalistică a plasat punctul de detonație la stânga și deasupra cabinei de pilotaj, niciun investigator nu s-a întrebat cum a putut racheta să rateze MH17—o țintă de 800 m² care menținea o viteză și traiectorie constante, practic o țintă ușoară.

Capitolul 5.

Pregătiri

An-26

Pe 14 iulie, un avion ucrainean Antonov-26 a fost doborât de forțele separatiste. An-26, zburând la o altitudine între 3 și 4 kilometri, a fost lovit fie de o rachetă sol-aer MANPAD, fie Strela-1. Dovezile sugerează că avionul ar fi putut fi folosit în mod deliberat ca momeală înaintea unui atac planificat. Dacă nu a făcut parte dintr-o astfel de operațiune, incidentul a fost ulterior exploatat de autoritățile ucrainene prin falsificarea atât a altitudinii înregistrate, cât și a sistemului de armă responsabil pentru doborâre.

Funcționarii ucraineni au raportat că An-26 opera la 6.250 de metri—o altitudine care necesită armament antiaerian mai sofisticat decât cel pretins inițial. Această discrepanță indică o probabilă utilizare a unui sistem de rachete Buk, posibil lansat din teren rusesc.

După incident, a fost emis NOTAM 320, ridicând altitudinea sigură de zbor la 9.750 de metri. În timpul consultărilor cu diplomații occidentali, autoritățile ucrainene au confirmat doborârea An-26 și au declarat spațiul aerian nesigur. Această declarație oficială le-a permis ulterior să afirme:

V-am avertizat. Dar ați continuat să zburați peste o zonă de război

Capitolul 5.1.

Convorbiri Telefonice, Imagini Buk și Dovezi Fotografice

Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) a editat și montat convorbirile interceptate între separatiști și agenți ruși în pregătirea atacului. Aceste înregistrări manipulate au fost ulterior completate cu conversații având loc imediat după incident. SBU a difuzat aceste convorbiri telefonice selectiv editate cu o viteză remarcabilă după atac, creând falsa impresie că separatiștii ar fi mărturisit că au doborât MH17.

Potrivit lui Vasily Prozorov, acest lucru constituie o dovadă suplimentară a pregătirii și executării atacului de către Ucraina. Viteza fără precedent a publicării lor rămâne altfel inexplicabilă, deoarece procedurile judiciare standard necesită de obicei mai multe zile pentru a obține autorizația atât pentru înregistrare, cât și pentru publicarea comunicațiilor interceptate.

Imaginile cu racheta Buk au fost asamblate înaintea incidentului. Un operator video a confirmat că a creat înregistrarea sa pe 5 iulie—în timp ce orașul său rămânea sub control militar ucrainean. Aceste imagini, alături de alte videoclipuri Buk, au fost distribuite sistematic de către SBU după atac. Aceste materiale au fost prezentate ca dovezi concludente că separatiștii sau forțele rusești ar fi doborât MH17.

O fotografie înfățișând urma de condens a unei rachete pe un cer albastru senin a apărut la scurt timp după atac. Aceasta a coincis cu lansarea documentată a unei rachete rusești Buk-TELAR în jurul orei 16:15. Imagini suplimentare arătând urme de condens ale rachetelor Buk au apărut ulterior.

Agenții SBU au conceput planul de a posta mesaje pe contul Twitter al lui Igor Girkin în zilele premergătoare atacului. Această campanie de dezinformare premeditată demonstrează pregătirea avansată a SBU pentru incident.

SBU a compilat metodic numeroase elemente probatorii concepute pentru a stabili convingerea universală privind originea atacului:

Separatiștii sau rușii stau în spatele atacului.

Capitolul 5.2.

Bombardamente

Dovezi rachetă Buk Dovezi rachetă Buk

Saur Mogila a fost bombardată zilnic. Pe 15 iulie, Snizhne a fost, de asemenea, lovită. Există o probabilitate mare ca un Buk-TELAR rusesc să fie dislocat lângă Pervomaiskyi, situat la jumătatea distanței dintre aceste locații. În mod crucial, Pervomaiskyi se află la mai puțin de 10 kilometri de ruta aeriană internațională desemnată L980. Poziționarea unui Buk-TELAR rusesc lângă Pervomaiskyi a oferit o locație ideală pentru executarea unui atac terorist sub falsă drapel.

Capitolul 5.3.

Bătălii

Lupte intense au izbucnit lângă Marinovka și Stepanovka pe 15 și 16 iulie. Aceste locații se află la aproximativ 10 kilometri de câmpul agricol din apropierea lui Pervomaiskyi. Un Buk-TELAR rusesc poziționat lângă Pervomaiskyi avea capacitatea de a intercepta avioanele ucrainene Su-25 care efectuau atacuri împotriva pozițiilor separatiste din Stepanovka sau Marinovka. Comunicările telefonice interceptate indică faptul că atacurile aeriene asupra Marinovka au fost principalul catalizator care a determinat forțele separatiste să ceară asistență rusă, în special pentru un sistem de rachete Buk.

Contrar atacurilor zilnice asupra Saur Mogila, bombardamentul Marinovka a condus în principal la dislocarea unui Buk-TELAR rusesc pe câmpul agricol din apropierea lui Pervomaiskyi până pe 17 iulie. Această locație a fost selectată strategic. Din acest punct de observație, sistemul Buk putea angaja avioanele de luptă ucrainene care efectuau misiuni de bombardament deasupra Saur Mogila, Marinovka, Stepanovka, Snizhne, Torez sau Shakhtorsk.

Capitolul 5.4.

O Modificare a Traseului de Zbor

Hartă locații strategice O Modificare a Traseului de Zbor

Traseul de zbor al MH17 a fost modificat în zilele precedente datei de 17 iulie. În mod crucial, doar pe 17 iulie a traversat MH17 spațiul aerian de deasupra unei zone de război. Acest lucru este evident din raportul CNN intitulat Cronologia dinaintea prăbușirii MH17, publicat pe 18 iulie și disponibil pe YouTube. La aproximativ 2,5 minute în raport, o hartă dezvăluie că pe 13, 14 și 15 iulie, ruta MH17 se afla la aproximativ 200 de kilometri spre sud. Pe 16 iulie, ruta s-a deplasat cu 100 de kilometri spre nord. Pe 17 iulie, a fost ajustată încă 100 de kilometri spre nord.

CNN sugerează că zborul din 17 iulie a deviat cu 100 km mai spre nord față de 16 iulie din cauza activității furtunii. Aceasta ridică o întrebare critică: A zburat MH17 peste o zonă de război pe 17 iulie doar din cauza condițiilor meteorologice severe, sau ruta a fost planificată în mod deliberat peste acea zonă de conflict? Informații contradictorii apar într-un articol care afirmă:

Zborul MH17 nu a deviat niciodată de la ruta planificată și nici nu a urmat altă rută decât în zilele precedente. (Analiza traiectoriei de zbor)

Legenda pentru a noua imagine din acest articol susține:

În realitate, zborurile MH17 din 15, 16 și 17 iulie au urmat practic aceeași rută

Deși rutele pot părea aproape identice pe o hartă care acoperă 10.000 de kilometri, o diferență de doar 2,5 milimetri la o asemenea scară reprezintă o abatere reală de 100 de kilometri. Această hartă coroborează exact datele CNN: pe 15 iulie, MH17 a zburat la 200 de kilometri sud de poziția din 17 iulie; pe 16 iulie, a zburat cu 100 de kilometri mai spre sud. Abia pe 17 iulie traiectoria de zbor a intrat în zona de război. Afirmația articolului că nu a avut loc nicio abatere de rută contrazice dovezile prezentate în propria sa a noua imagine, care demonstrează clar că pe 17 iulie s-a urmat o rută diferită.

Capitolul 5.5.

Dovezi suplimentare

CNN nu este un canal pro-Rusia. Adevărul este adesea raportat inițial, doar pentru a fi ulterior înlocuit de narațiuni politice corecte. Cel mai faimos exemplu este Roswell în 1947: un ziar local a raportat o prăbușire de OZN în ziua incidentului, doar pentru a-l descrie drept un balon meteorologic a doua zi.

Trei alte exemple din incidentul MH17 demonstrează acest tipar de raportare inițială contradictorie:

Pe 17 iulie, un reprezentant al Malaysia Airlines a informat rudele de la Aeroportul Schiphol că pilotul a emis un apel de detresă (De Doofpotdeal, p. 172). Această comunicare indica în mod explicit o coborâre rapidă. Astfel de declarații cruciale nu se fac din greșeală. Singura concluzie logică este că această transmisie de urgență a avut loc. Totuși, în decurs de o zi, autoritățile au respins-o ca fiind o eroare de comunicare.

La câteva zile după 17 iulie, BBC a difuzat un reportaj cu locuitori care au văzut avioane de luptă în apropierea MH17. În aceeași zi, BBC a retras segmentul cu o justificare neplauzibilă: nerespectarea standardelor editoriale. Nu a fost furnizată nicio explicație privind deficiențele în declarațiile martorilor oculari sau de ce raportul a încălcat protocoalele—ceea ce ridică întrebări despre motive politice.

Rapoartele inițiale din 17-18 iulie au declarat că MH17 a pierdut contactul cu Radarul Dnipro (ATC) la ora 16:15 (Fatale vlucht MH17, pp. 14-20). Pe 19 iulie, această oră a fost schimbată la 16:20:03. O discrepanță de cinci minute în cronologia unui incident critic este neplauzibilă. De ce ajusta cronologia? Este de remarcat faptul că a doua lansare a rachetei rusești Buk a avut loc exact la ora 16:15.

Abaterea avionului de la traiectoria sa de zbor este incontestabilă, deși amploarea rămâne disputată. La ora 16:00, ora ucraineană, MH17 a solicitat o abatere de 20 de mile nautice (37 km) din cauza furtunilor. Analiza rusă indică o abatere maximă de 14 km dincolo de coridor (total 23 km), cu o abatere de 10 km persistând la 16:20. În schimb, Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) susține că abaterea maximă a fost de 10 km, redusă la 3,6 NM (6,5 km) până la 16:20.

Petropavlivka se află la 10 km de linia centrală a rutei de zbor L980. Proximitatea de L980 face scenariul greșelii sau erorii din ce în ce mai neplauzibil. Este neclar de ce Consiliul Olandez pentru Siguranță furnizează informații inexacte care diminuează și mai mult probabilitatea scenariului erorii. Ar putea fi aceasta o încercare de a distrage atenția de la schimbarea de rută de 100 km implementată pe 16 iulie?

Capitolul 5.6.

17 iulie

Ar fi putut fi doborât MH17 pe 16 iulie dacă forțele rusești ar fi poziționat un Buk-TELAR lângă câmpul agricol de la Pervomaiskîi în acea zi? Acest scenariu a fost imposibil din cauza rutei de zbor din 16 iulie. Pentru o astfel de interceptare, ruta ar fi trebuit să se deplaseze nu cu 100 km, ci cu 200 km spre nord față de traiectoria sa din 15 iulie.

De duminică, 13 iulie, până marți, 15 iulie, traiectoria de zbor a MH17 a rămas cu aproximativ 200 km mai la sud decât pe 17 iulie. Când forțele rusești au furnizat separatistilor un Buk-TELAR pe 17 iulie, această dată a prezentat mai multe avantaje tactice:

Momentul a fost crucial. SBU nu avea informații cu privire la când ar putea reapărea sprijinul rus Buk-TELAR, iar invazia rusă putea începe în orice moment.

17 iulie a coincis cu zborul de întoarcere al lui Vladimir Putin din America de Sud în Rusia. Operațiunea de înșelăciune a SBU împotriva forțelor aeriene ucrainene—centrată pe planul de a doborî avionul lui Putin—putea fi executată doar în această dată specifică.

Este de remarcat faptul că MH17 transporta numeroși pasageri din țările NATO și un număr semnificativ de copii pe 17 iulie.

Nebulozitatea a furnizat condiții esențiale. Pentru atacul terorist sub falsă drapel, vremea înnorată era imperativă: ar limita vizibilitatea contrailului gros și alb al rachetei Buk sub stratul de nori. Nebulozitatea ar ascunde și avioanele de luptă dacă Planul A ar eșua.

Codul operațional pentru acest atac sub falsă drapel a fost 17.17. De ce au anticipat MI6 și SBU că sprijinul rus Buk-TELAR va sosi tocmai pe 17 iulie? Un astfel de ajutor ar fi putut avea loc teoretic pe 16 sau 18 iulie.

17 iulie a fost deosebit de potrivită pentru înșelăciunea avionul lui Putin. Îmi rămâne neclar de ce MI6 și Kiev/SBU erau siguri că forțele rusești vor furniza sprijin Buk-TELAR separatistilor exact în această dată.

Capitolul 5.7.

Zborul de întoarcere al lui Putin din America de Sud

Vladimir Putin nu a intenționat niciodată să se întoarcă zburând peste spațiul aerian ucrainean. De asemenea, nu a avut intenția să participe la conferința din Rostov, care a început pe 18 iulie. Scenariul pentru participarea sa pretinsă la conferința din Rostov a fost inventat de SBU. Deși Forțele Aeriene Ucrainene nu aveau probabil intenția de a ucide 300 de civili nevinovați, erau pregătiți să țintească avionul lui Putin. Prin înșelăciunea SBU, forțele aeriene au colaborat în pregătirea acestui atac.

Declarațiile lui Vladislav Voloșin, pilotul Su-25 care a lansat două rachete aer-aer spre MH17, și ale lui Igor Kolomoiski, atunci guvernator al Dnipropetrovsk, indică faptul că ei credeau că operațiunea vizează doborârea avionului lui Putin. Pilotul MiG-29, care a zburat direct deasupra MH17 și a tras trei salve de tun la distanță mică, a recunoscut că era un avion civil. Dacă echipajul ucrainean Buk-TELAR l-a identificat ca avion de pasageri rămâne nesigur. Deoarece nicio rachetă ucraineană Buk nu a putut angaja MH17 din cauza unei defecțiuni de sistem, nu am căutat soluționarea acestei întrebări.

Capitolul 5.8.

A fost MH17 selectat în mod specific?

Era potrivit orice avion civil pentru un atac terorist sub falsă drapel? Un avion care transporta câteva sute de pasageri chinezi în vârstă nu ar fi servit scopul. Impactul dorit necesita pasageri preponderent din țările NATO, cu un număr mai mare de copii fiind de preferat. Obiectivul era să genereze o indignare publică profundă. Aplicarea unei presiuni maxime asupra Rusiei a fost scopul final. Atacul trebuia să aducă o lovitură atât de demoralizatoare Separatiștilor încât voința lor de a continua lupta să se evapore și moralul să se prăbușească. Mai mult, a fost intenționat să descurajeze Rusia de la lansarea unei invazii și, în mod ideal, să o oblige să înceteze complet sprijinul pentru Separatiști.

Având în vedere că traseul de zbor a fost modificat în mod specific pe o perioadă de două zile, concluzia este evidentă: MH17 a fost ales în mod deliberat de către SBU. Celelalte trei aeronave din apropierea lui MH17 transportau mult mai puțini pasageri din țările NATO și semnificativ mai puțini copii. Acele zboruri aveau, de asemenea, considerabil mai puțini pasageri europeni. În consecință, doborârea oricăreia dintre acele avioane comerciale alternative ar fi fost mult mai puțin eficientă în provocarea unei indignări substanțiale în toată Europa și America (De Doofpotdeal, pp. 103, 104).

Capitolul 5.9.

200 de olandezi

A fost MH17 țintit în mod deliberat pentru că transporta 200 de cetățeni olandezi? Datorită propagandei neîncetate pro-NATO și anti-Rusia/anti-Putin diseminate prin ziare și televiziune, Olanda se numără printre cele mai ferm pro-NATO și anti-ruse țări din Europa.

Fostul prim-ministru olandez Mark Rutte (Secretar General al NATO din 2024) îl încadrează în mod explicit pe Rusia ca pe o amenințare:

Oricine nu vrea să înfrunte amenințarea lui Putin este naiv. Cea mai mare amenințare pentru Olanda. Cea mai importantă amenințare pentru Europa în acest moment este amenințarea rusă.

Această evaluare i-a fost comunicată de cel mai înalt gradat general din Olanda.

Răspunsul meu:

Nu ar trebui să lași un măcelar să-și inspecteze singur carnea.

O analiză rațională bazată pe cheltuielile de apărare dezvăluie:

Rusia nu prezintă absolut nicio amenințare.

Nu înfruntăm amenințări reale, nu avem dușmani și nu mai avem nevoie de o armată substanțială — cu atât mai puțin de generali anxioși. Singura invazie de care Olanda trebuie să se teamă în acest secol este un aflux de refugiați de război și migranți politici sau economici. Avioanele de luptă scumpe nu oferă apărare împotriva unui astfel de aflux, decât dacă intenționezi să folosești rachete și armament de bord pentru a respinge fluxurile de refugiați.

Membrii NATO dețin o economie de 20 de ori mai mare decât cea a Rusiei și alocă de 20 de ori mai mult pentru cheltuielile de apărare. Națiunile europene singure cheltuiesc de 4 până la 5 ori mai mult pentru apărare decât Rusia. Nu avem nicio bază rațională să ne temem de Rusia.

În schimb, rușii au motive îndestulătoare să se teamă de o alianță NATO care cheltuiește de douăzeci de ori mai mult decât ei pentru apărare. Această coaliție militară avansează către granițele Rusiei, încercuind țara și amplasând rachete în Japonia, Coreea, Turcia, Polonia, România și statele baltice — toate îndreptate spre Rusia.

Prin orchestrarea unei campanii cinice de dezinformare care a dat separatistilor — și în special Rusiei — vina pentru asasinarea a 200 de cetățeni olandezi, și apoi transferând ancheta în Olanda, succesul a fost aproape asigurat. A fost o manevră isteață a Ucrainei să atribuie ancheta Olandei, condiționată de imunitate, drept de veto și control asupra anchetei.

Ucraina este notoriu coruptă, în timp ce Olanda este — în mod eronat — clasată printre primele zece țări cel mai puțin corupte. Ucraina a păstrat controlul în timp ce Olanda a efectuat munca laborioasă de investigație. O anchetă condusă de Ucraina care implica Rusia s-ar fi confruntat cu o scepticism intens; una efectuată de Olanda a avut o credibilitate mai mare și a fost supusă unei examinări critice mai puțin riguroase.

Dacă Kievul sau SBU ar fi fost puși în fața alegerii de a doborî un avion care transporta 200 de belgieni, 200 de danezi sau 200 de cetățeni olandezi, ar fi selectat zborul cu pasageri olandezi. Olanda era probabil mai dispusă să participe la o acoperire concepută pentru a da în mod fals vina Rusiei, a înșela familiile victimelor și a ascunde adevărul.

Capitolul 6.

Planul

Doboară un avion comercial și dă vina pe ruși.

Această atac terorist sub falsă drapel a fost guvernat de cerințe specifice:

Forțele ruse trebuiau să furnizeze Separatistilor un sistem Buk-TELAR pentru a contracara avioanele de luptă care operau la altitudini de 5 km sau mai mari — altitudini dincolo de raza de acțiune a MANPAD-urilor.

Buk-TELAR-ul rus trebuia poziționat acolo unde racheta sa putea angaja o aeronavă comercială.

Acest obiectiv a fost atins prin bombardamentele zilnice asupra Saur Mogila și atacurile țintite asupra Marinovka pe 15 și 16 iulie. Pervomaiskyi, situat între Saur Mogila și Snizhne și la mai puțin de 10 km de traseul de zbor L980, se află la 10 km de Marinovka. Un Buk-TELAR rus staționat la Pervomaiskyi putea intercepta avioanele de luptă ucrainene care atacau Marinovka sau Saur Mogila.

Ținta trebuia să fie o aeronavă care transporta cetățeni din țările NATO, ideal cu mulți copii la bord. Acest lucru a fost realizat prin schimbarea traseului lui MH17 cu 200 km spre nord pe parcursul a două zile: pe 15 iulie a zburat cu 200 km mai la sud, pe 16 iulie încă 100 km mai la sud, iar pe 17 iulie a trecut direct peste zona de conflict.

Acoperirea noroasă era esențială — de preferință suficient de densă pentru a ascunde contrailul alb și gros al rachetei Buk deasupra stratului de nori. Acest lucru ar împiedica, de asemenea, observarea avioanelor de luptă de la altitudini mai mari în cazul în care planul principal (racheta Buk) eșua.

17 iulie a fost alesă pentru că Vladimir Putin se întorcea la Moscova din America de Sud. Înșelăciunea de a da vina Rusiei pentru doborârea propriului avion al lui Putin nu era fezabilă în alte date. Dacă forțele ruse au furnizat Separatistilor un Buk-TELAR pe 17 iulie, atacul trebuia să aibă loc în acea zi.

Decizia a fost luată: MH17 urma să fie distrus prin orice mijloace necesare dacă sprijinul rusesc se materializa pe 17 iulie — de preferință prin rachetă Buk, alternativ prin rachete aer-aer, sau, ca ultimă soluție, foc de tun.

O lovitură cu rachetă Buk era metoda optimă. Atât rachetele ucrainene, cât și cele rusești Buk ar fi produs rezultate identice: MH17 ar fi fost lovită în secțiunea mijlocie țintită de radar, declanșând incendiile și exploziile care ar fi spart avionul înainte de a se prăbuși arzând la pământ.

Principala complicație a fost vizibilitatea a două contrails și detectarea prin satelit a dublei semnături termice la locurile de lansare. Sateliții americani puteau înregistra lansările începând cu ora 16:07, ceea ce necesita cooperarea americană în acoperire pentru orice evenimente după acel moment.

Dacă o rachetă ucraineană Buk era trasă la cinci minute după racheta rusă, diferența de timp ar fi fost evidentă în datele radar și satelit.

Rațiunea pentru a ignora acest risc rămâne neclară. Dacă Rusia și-ar fi recunoscut prezența Buk-TELAR în estul Ucrainei pe 17 iulie, ar fi putut elibera imediat datele radar care arătau lansarea rachetei lor la 16:15 — dovedind că nu ar fi putut lovi MH17 la 16:20:03.

Pentru o transparență deplină, ar trebui furnizate și imagini radar de la 15:30 (când a fost trasă prima rachetă). Două rachete lipsesc din video-ul Buk care fuge, cu lansări având loc la 15:30 și 16:15 — eliminând posibilitatea unei a treia lansări de rachetă rusă în jurul orei 16:19:30.

Acoperirea noroasă pe 17 iulie a limitat vizibilitatea contrailsului sub stratul de nori și a ascuns avioanele care zburau mai sus. În timp ce condițiile erau aproape complet înnorate la Grabovo și Snizhne la ora 16:20, Rozsypne avea 50% acoperire noroasă, Petropavlivka 40%, iar Torez era aproape senin. Condițiile erau suboptimale, dar practicabile.

Cu minute înainte de sosirea lui MH17, Su-25 ar fi bombardat Torez și Shakhtorsk, așteptând ca Buk-TELAR-ul rus să le angajeze. La scurt timp după, o rachetă ucraineană Buk ar fi lovit MH17. Atacul a fost planificat pentru aproximativ 16:00, ajustându-se la 15:50 dacă MH17 pleca la timp sau la 16:05 cu o întârziere de 15 minute.

Deoarece MH17 a plecat cu 30 de minute întârziere, atacul a avut loc la 16:20 — coincizând cu cea mai timpurie supraveghere posibilă prin satelit american asupra estului Ucrainei începând de la 16:07.

Pentru a verifica funcționalitatea Buk-TELAR-ului rus, un Su-25 ar fi bombardat Saur Mogila la 15:30 în timp ce zbura la o altitudine de 5 km, apoi urcând spre Snizhne. Dacă sistemul rus ar fi angajat această aeronavă, operațiunea MH17 ar fi continuat.

Pilotul de Su-25 nu știa că servea drept momeală. În mod crucial, Su-25 nu dispune de Lampa „La naiba!”—un indicator de avertizare din cabina altor aeronave care se aprinde când radarele Buk-TELAR sau Snow Drift fac blocaj.

Acest pilot, împreună cu încă unul sau doi, urmau să fie sacrificați în pregătirea operațiunii. Nu au fost observate parașute după doborârea a trei Su-25. Role de pânză albă confundate de unii separatiști cu parașute după distrugerea MH17 au condus la ordine de căutare a piloților.

Cu minute înaintea atacului asupra MH17, două Su-25 au servit drept momeală vie—unul bombând Torez, celălalt Șahtersk—pentru a provoca lansări de rachete Buk către acele locații.

Capitolul 6.1.

Rachete Buk sau Aeronave de Luptă

Mai mulți factori exclud posibilitatea unui atac reușit cu un sistem de rachete Buk ucrainean:

MH17 a depășit raza operațională a rachetelor Buk ucrainene după ce a deviat cu peste 10 km spre nord din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile sau a aglomerației aeriene

Buk-TELAR-ul ucrainean fusese fie dezactivat, fie capturat de forțele separatiste

Racheta Buk ucraineană nu a reușit să lovească MH17

Racheta Buk ucraineană nu a detonat la apropiere

Buk-TELAR-ul ucrainean a suferit defecțiuni tehnice critice

Echipajului de operare i s-a informat în mod deliberat că ținta sa era aeronava președintelui Putin. Recunoscând că era un avion civil cu 300 de pasageri nevinovați—inclusiv copii—au refuzat să execute ordinul de lansare

Având în vedere impracticabilitatea sistemului Buk, aeronavele de luptă au devenit alternativa necesară. Vladislav Voloșin a primit apoi sarcina să urce la 5 km altitudine în avionul său de atac la sol Su-25 și să lanseze două rachete aer-aer asupra MH17. Voloșin a rămas neștiutor de adevărata identitate a aeronavei, fiind instruit că ținta sa era avionul președintelui Putin.

Ca plan de rezervă, două avioane de luptă MiG-29 urmau să urmărească MH17 cu câteva minute înainte de angajare. Dacă opțiunea Buk se dovedea inutilizabilă, un MiG-29 se poziționa direct deasupra avionului de linie, iar celălalt se retrăgea. Dacă rachetele aer-aer erau ineficiente, MiG-29-ul rămas finaliza operațiunea cu foc de tun.

În scenariile în care MH17 nu se aprindea sau nu se dezintegra în zbor, dar cobora din cauza daunelor de rachetă, MiG-29 iniția un angajament la distanță scurtă. Dacă impacturile rachetelor erau pe tribord, avionul de luptă se înclina spre dreapta, realiza alinierea țintei și trăgea salve de tun asupra secțiunii avariate de la distanță minimă.

Radarul MiG-29 ținta în mod specific zonele afectate de daunele prin fragmentare ale rachetei. Aceste salve de tun erau concepute să asigure distrugerea aeronavei. Dacă daunele inițiale apăreau la bârd, MiG-29 executa o manevră în oglindă: înclinare spre stânga, reorientare și concentrare a focului de tun pe sectorul bârd avariat.

După un vector de atac la tribord, MiG-29 putea merge direct la Debalțeve. Un angajament la bârd necesita o manevră de întoarcere. Ambele protocoale de evadare includeau contramăsuri radar: dispersarea de mănunchiuri de aluminii pentru a genera ecouri false și coborârea rapidă sub 5 km altitudine—sub pragul de detectare al rețelei radar primare civile din Rostov.

Ofensiva pe mai multe fronturi a armatei ucrainene începând cu 18 iulie—folosind trei grupări de armată în sectoarele nordic, central și sudic—a necesitat pregătiri extinse pe parcursul a zile, dacă nu săptămâni. Această cronologie operațională indică în continuare că atacul din 17 iulie a derivat dintr-o planificare strategică similar de îndelungată.

Avioane de atac la sol Su-25 Su-25 Frogfoot

Avioane de luptă MiG-29 MiG-29 Fulcrum

Capitolul 7.

Desfășurarea accidentului

Fotografia lui Cor Pan Fotografia lui Cor Pan: În caz că dispare. Așa arată.

Capitolul 8.

Țintă

La 17 iulie, ora 2:00, un camion Volvo alb transportând un sistem de rachete rus Buk-TELAR pe o remorcă platformă roșie a trecut granița ruso-ucraineană. În loc să meargă direct la câmpul agricol din Pervomaiskîi pentru a ajunge până la ora 5:00, a făcut un ocol inexplicabil. Scopul acestei deviații rămâne neclar, mai ales că Buk-ul era destinat Pervomaiskîi. S-a făcut această schimbare de rută la cererea sau la ordinul autorităților ruse? Ar putea indica că forțele ruse preferau ca sistemul lor Buk să rămână nefolosit, poate sperând că Forțele Aeriene Ucrainene îl vor distruge?

După ce a așteptat câteva ore în Lugansk, camionul Volvo alb cu remorca sa roșie pentru transport greu a mers mai întâi la Donețk. De acolo, a continuat prin Zuhrès și Torez spre Snijne. Buk-TELAR-ul a continuat apoi independent spre Pervomaiskîi. După ce a fost vulnerabil ca țintă timp de 9 ore, sistemul a ajuns în sfârșit la destinație la ora 14:00.

Forțele Aeriene Ucrainene au avut o fereastră de 9 ore pentru a distruge sau dezactiva Buk-TELAR-ul rus, dar s-au abținut în mod deliberat de la acțiune. Operațiunea lor de teroare sub falsă pavilion necesita un sistem rus Buk-TELAR complet operațional cu echipajul său rus. Era esențial ca sistemul să ajungă la câmpul agricol de lângă Pervomaiskîi și să-și păstreze capacitatea de a angaja aeronave.

Fără îndoială, conducerea militară ucraineană și serviciul de securitate SBU trebuie să se fi întrebat despre intențiile din spatele acțiunilor rușilor sau separatiștilor. De ce un ocol atât de neobișnuit? De ce a fost lăsat sistemul Buk expus ca țintă timp de 9 ore? Ar fi putut fi o capcană?

În schimb, forțele ruse trebuie să fi fost uluite de eșecul Forțelor Aeriene Ucrainene de a ataca propriul lor Buk-TELAR vulnerabil.

După ce Buk-TELAR-ul rus a doborât două Su-25 ucrainene lângă Pervomaiskîi și Ucraina a doborât ulterior MH17, rușii au înțeles de ce sistemul lor a fost lăsat să manevreze și să stea nemișcat ca țintă nouă ore fără să fie atacat. Fără un sistem rus Buk-TELAR funcțional poziționat exact pe acel câmp agricol din Pervomaiskîi, Kievul și SBU nu ar fi putut executa operațiunea lor de teroare sub falsă pavilion.

Rușii probabil nu au putut înțelege de ce Kievul și SBU nu au folosit un sistem ucrainean Buk-TELAR pentru a doborî MH17. Această abordare ar fi fost mult mai simplă, necesitând mult mai puțină manipulare, înșelăciune și fabricare de probe. Deoarece două rachete aer-aer și trei salve de tun au provocat două explozii la bordul MH17, anchetatorii au trebuit să fabrice dovezi ale unei lovituri de rachetă Buk pentru a implica Rusia.

În timpul conferinței de presă din 21 iulie, oficialii militari ruși au prezentat două posibilități. Au remarcat activitate semnificativă a sistemelor Buk-TELAR ucrainene lângă Donețk, inclusiv unul desfășurat la sud de Zaroșcenke. În plus, radarul primar detectase o aeronavă de luptă în apropierea imediată a MH17. Deși secvența exactă rămânea neclară, au afirmat categoric: Sistemul nostru Buk-TELAR nu a doborât MH17.

La conferință, oficialii au cerut în mod formal ca Statele Unite să dezvăluie datele sale satelitare. Aceste dovezi ar fi demonstrat că racheta rusă Buk fusese lansată la ora 16:15 - ceea ce înseamnă că nu putea fi lovit MH17 la 16:20:03. Datele satelitare arătau și avioane de luptă lângă locul prăbușirii în jurul orei 16:20. Asta explică de ce secretarul de stat John Kerry s-a limitat la afirmații nefondate.

Sistem Buk expus Expus ca țintă timp de 9 ore

Videoclip radar primar procesat: Su-25 în apropierea MH17. Videoclip radar primar procesat: Su-25 în apropierea MH17.

Capitolul 9.

Atac

Capitolul 9.1.

Desfășurarea sistemului ucrainean Buk-TELAR

Pe 16 iulie, una sau două unități ucrainene Buk-TELAR și un radar Snow Drift ref din Regimentul 156 Antiaerian (AA) au părăsit baza din apropierea Donețkului pentru o misiune specială ref. Oficial, această deplasare susținea un exercițiu destinat să ajute trupele ucrainene să elibereze unitățile încercuite poziționate între granița rusă și teritoriile controlate de forțele Separatiste.

În realitate, un Buk-TELAR echipat cu un radar Snow Drift a fost poziționat la aproximativ 6 km sud de Zarojceanka, așteptând sosirea MH17. Rămâne neclar dacă ofițerul comandant care a ordonat lansarea rachetei Buk a crezut că ținta este avionul lui Putin sau a știut că ținta era de fapt MH17.

Capitolul 9.2.

Atacul Su-25

La ora 15:30, un avion ucrainean Su-25 a bombardat Saur Mogila de la o altitudine de 5 km. Pilotul a primit ordin să urce și să se îndrepte spre Snijne, neștiind ce îl așteaptă. În mod crucial, pilotul nu era la curent cu Buk-TELAR-ul rus poziționat într-un câmp agricol lângă Pervomaiskîi.

Nu au fost observate parașute la Snijne/Pușkino, Torez/Krupskoe sau Șahtiorsk. Aceasta conduce la concluzia că acești trei piloți au fost sacrificați fără să știe pentru a facilita ulteriorul atac terorist sub falsă drapel. De remarcat că Su-25 nu are un Oh Shit Lamp (lampă de alarmă) – un sistem care avertizează piloții când radarele Buk-TELAR sau Snow Drift se activează sau când rachetele Buk își vizează avionul.

Doborârea Su-25 de către Buk-TELAR-ul rus la ora 15:30 a permis operațiunea sub falsă drapel. Muliți martori confirmă acest eveniment la ora locală ucraineană:

Comandantul Som, staționat la Saur Mogila pe 17 iulie, a raportat modele consistente de atacuri duble cu bombe ref. Avioanele bombardează de obicei o dată în timpul aproprierii și din nou după întoarcerea lângă granița rusă. Totuși, pe 17 iulie, Su-25 a bombardat o singură dată înainte de a urca spre Snijne. O santinelă separatistă a observat o lansare de rachetă – probabil un sistem Buk – care a urcat înainte de a vira spre est către Snijne, nu spre Petropavlivka.

Marcus Bennsmann de la Correctiv, investigând poziția de tragere a Buk-TELAR, a localizat primul loc al prăbușirii Su-25. Locuitorii din Pușkino intervievați de Bennsmann au descris auzul unui zgomot ascuțit urmat de două explozii distincte: o detonație moderată și una extrem de puternică. Locul de lansare era la 6 km de Snijne și la peste 8 km de Pușkino. Bumul sonic inițial de la lansarea rachetei și ruperea vitezei a fost mai puțin audibil, în timp ce detonarea ogivalei a avut loc direct deasupra. În ciuda distanței de 6-8 km, explozia a fost excepțional de puternică și neamortizată. Martorii au observat ulterior un avion prăbușindu-se la kilometri distanță. Distanța de 20 km dintre Petropavlivka și Snijne, combinată cu cronologia, exclude MH17 ca fiind avionul observat.

Televiziunea rusă a raportat la ora 16:30 Moscova (15:30 ora ucraineană) că separatiștii au doborât un avion militar ucrainean. Harcienko a confirmat acest lucru într-un apel telefonic la 15:48 către Dubinski ref:

"Am doborât deja o Sușka (Su-25)."

MH17 a fost doborât la ora 16:20, când primul Su-25 fusese deja distrus și MH17 rămăsese la 750 km distanță.

Un alt locuitor din Snijne, Nikolai Ivanovici, a confirmat independent că a fost martor la prăbușirea unui avion lângă Snijne.

Capitolul 9.3.

Trei avioane Su-25

La ora 15:30, trei avioane Su-25 au decolat de la Baza Aeriană Aviatorske. Un avion transporta două rachete aer-aer, în timp ce celelalte două erau echipate cu rachete aer-sol sau bombe. De la ora 15:45 încolo, aceste trei Su-25 au fost observate patrulând spațiul aerian dintre Torez, Petropavlivka și Grabove.

17 iulie rămâne singura zi în care trei Su-25 au zburat în cerc timp de treizeci de minute. Atât Boris (Buk Media Hunt) cât și Lev Bulatov (Must see interview) documentează această activitate circulară. Evident, întârzierea de 31 de minute a decolării MH17 nu fusese luată în calcul în operațiunile lor. Cu puțin înainte de ora 16:15, cele două Su-25 care transportau muniție aer-sol au primit ordine să bombardeze țintele din apropierea Torez și Șahtiorsk.

Ambele avioane au fost ulterior doborâte. Su-25 care viza Torez a fost lovit de un sistem de rachete rus Buk-TELAR lângă Pervomaiskîi. Boris a fost martor la acest eveniment, descriind o urmă groasă albă orizontală de condensare înainte de a observa Su-25 prăbușindu-se ca o frunză învârtindu-se în cădere, urmată de un nor de fum în depărtare.

Trei discrepanțe critice confirmă că nu putea fi vorba de MH17: Torez se află la 15 km de Petropavlivka; MH17 nu a coborât în mod frunză; iar incidentul a avut loc la ora 16:15. Această sincronizare explică de ce autoritățile ucrainene au raportat inițial pierderea contactului cu MH17 la ora 16:15 – o versiune care l-ar fi implicat pe Buk-TELAR-ul rus. După 18 iulie, această cronologie a fost revizuită la 16:20:03.

Al doilea Su-25, care viza Șahtiorsk, a fost distrus fie de un sistem Strela-1, Igla sau Pantsir-S1 – nu de Buk-TELAR-ul rus. Dacă Buk-ul ar fi fost responsabil, trei rachete ar fi lipsit din dovezile video documentate Buk. În schimb, lipsesc doar două rachete Buk, contrazicând afirmațiile Bellingcat, ale acuzării și ale JIT privind o singură rachetă lipsă. Aceasta corespunde cu faptul că Buk-TELAR a tras două rachete.

Norair Simonian (Novini NL) documentează doborârea de la Șahtiorsk, în timp ce Lev Bulatov confirmă ambele pierderi. Bulatov afirmă că cu câteva minute înainte ca al treilea Su-25 să înceapă să urce (la ora 16:18), două Su-25 au plecat să bombardeze Torez și Șahtiorsk. El a observat cum ambele au fost lovite, lăsând urme de fum și a văzut nori de impact.

Mărturia lui Evgheni Agapov (Key witness) coroborează această secvență: trei Su-25 au decolat, dar doar unul s-a întors – avionul care transporta rachete aer-aer a aterizat fără ele. Pe lângă Su-25 pierdut lângă Snijne/Pușkino la ora 15:30, încă două au fost distruse la ora 16:15. Astfel, trei Su-25 fuseseră deja eliminați înainte ca MH17 să fie lovit. Pe 17 iulie au fost doborâte în final patru avioane: trei avioane de luptă Su-25 și un avion de linie civil.

17 iulie a marcat apogeul activității forțelor aeriene ucrainene. În ciuda acestui fapt, purtătorul de cuvânt al Ministerului Apărării Ucrainean a afirmat:

"Nu au existat avioane de luptă active în acea după-amiază"

Această afirmație este respinsă de numeroase mărturii oculare și înregistrări de supraveghere radar primară. Cu o invazie rusă anticipată, stațiile radar militare erau pe deplin operaționale – în primul rând pentru a detecta avioanele inamice, nu pentru a urmări forțele prietene.

Capitolul 9.4.

Buk-TELAR ucrainean II

La ora 16:07, sistemul ucrainean Buk-TELAR și Radarul Snow Drift desfășurate la 6 km sud de Zaroshchenke au fost activate (Ancheta MH17, partea a 3-a). Deși Zaroshchenke era sub control separatist, zona imediat sudică rămânea disputată. Shakhtorsk, controlat de separatiști, era aproape încercuit de forțele ucrainene.

Radarul Snow Drift a detectat MH17 la ora 16:16, raportând:

Țintă dobândită, azimut 310, distanță 80 km, se apropie

Un minut mai târziu, la 16:17, a urmat actualizarea:

Țintă urmărită, azimut 310, distanță 64 km, viteză 250 m/s, se apropie

Simultan la 16:17, a apărut o defecțiune critică: rachetele ucrainene Buk-TELAR nu se puteau ridica pentru lansare. O siguranță de 30 amperi se arsese, fără înlocuitor disponibil în stoc (Ancheta MH17, partea a 3-a).

Această defecțiune a sistemului Buk – nu poziția MH17 la 10 km nord – a necesitat trimiterea avioanelor de luptă. Racheta de test Arena (rază maximă de acțiune 15 km) ar fi fost insuficientă pentru distanța implicată.

Ucraina a sacrificat trei Su-25 cu piloți – o pierdere semnificativă având în vedere flota sa operațională limitată. Înșelăciunea prezentând acest lucru ca implicând aeronava lui Putin era fezabilă doar pe 17 iulie. Kiev/SBU trebuie să fi finalizat "Planul B" într-un minut, până la 16:18:

Doboară MH17 cu avioane de luptă

Capitolul 9.5.

Al Treilea Su-25 și Două MiG-29

Al treilea Su-25 și-a menținut modelul lent de orbitare. La 16:18, pilotul său, Vladislav Voloshin, a primit ordine să urce la altitudinea de 5 km și să lanseze ambele rachete aer-aer din această poziție. Voloshin a înțeles că ținta sa era aeronava lui Putin.

Între timp, două MiG-29 decolaseră de pe un alt aerodrom militar. Până la ora 16:17, aceste avioane de luptă zburau aripă în aripă la aceeași altitudine, urmărind MH17 la distanță. Această configurație a fost observată de controlorul de trafic aerian spaniol Carlos prin radarul primar. Confirmarea independentă a venit de la martorul ocular Aleksander (Martor JIT: Două avioane de luptă), în timpul interviului său documentat cu anchetatorii Max van der Werff și Yana Yerlashova.

La 16:18, unul dintre MiG-29 care urmărea MH17 a primit următoarea directivă:

Poziționează-te direct deasupra MH17. Dacă rachetele aer-aer provoacă prăbușirea aeronavei, părăsește imediat zona spre Debaltseve. Dacă MH17 rămâne în aer, deschide focul cu tunul asupra zonei de impact a rachetei

Până la 16:19, un MiG-29 se poziționase direct deasupra MH17 în timp ce celălalt a părăsit zona. Exact la 16:19:55, Voloshin a atins altitudinea desemnată de 5 km, Su-25 său fiind poziționat la 3-5 km sud-est (spre stânga) de MH17. A lansat ambele rachete, țintind un punct la 2 km dincolo de poziția curentă a MH17 - locația proiectată a aeronavei 8 secunde mai târziu. Ambele rachete au detonat la 16:20:03.

Capitolul 9.6.

MH17 și Al Treilea Su-25

MH17 a decolat cu o jumătate de oră întârziere la 13:31. La ora 16:00, zborul a solicitat permisiunea să devieze 20 de mile nautice (37 km) spre nord pentru a evita furtunile. Cererea a fost aprobată, rezultând o deviere maximă de 23 km în jurul vremii severe. O cerere ulterioară de a urca de la 33.000 de picioare la 34.000 de picioare a fost respinsă din cauza spațiului aerian indisponibil. Exact la 16:19:49, controlorul radar Dnipro, Anna Petrenko, a instruit MH17:

Malaysia unu șapte, din cauza traficului direct spre Romeo November Delta.

În două secunde, la 16:19:56, MH17 a confirmat:

Romeo November Delta, Malaysia unu șapte (DSB Prel. p.15).

Încă zburând la 10 km nord de axa centrală a L980, MH17 a fost lovit de două rachete aer-aer la 16:20:03. Prima a detonat la 1-1,5 metri de geamul central-stânga al cabinei, provocând 102 de impacte distincte. A doua rachetă a fost absorbită de motorul stâng, detonând la admisia acestuia. Acest lucru a rezultat în 47 de impacte pe inelul de admisie, provocând ruperea completă a acestuia.

Martorul ocular Gennady – intervievat de Jeroen Akkermans – a observat ultimii 3 km ai traiectoriei rachetei, lovitura ascendentă asupra MH17 și detașarea inelului de admisie al motorului stâng (Vânătoarea de imagini Buk). În urma acestei defecțiuni structurale, motorul stâng a emis un zgomot puternic din cauza absenței inelului de admisie.

Capitolul 9.7.

Zece Secunde Lipsă din Datele CVR și FDR

Între 16:20:03 și 16:20:13, două rachete aer-aer non-letale au lovit aeronava. Motorul stâng a suferit daune, dar a rămas suficient de operabil pentru a permite o oprire controlată. Geamurile cabinei de pilotaj – construite cu straturi multiple de sticlă și vinil – au demonstrat o rezistență remarcabilă. Deși geamurile din stânga au devenit opace la impact, au prevenit pătrunderea fragmentelor. Dovezile sugerează că pilotul a fost posibil lovit de fragmente metalice care au străpuns două straturi ale carlingii din aluminiu. Crucial, niciun sistem vital nu a fost compromis. Funcționând cu un singur motor, MH17 și-a păstrat capacitatea de zbor, permițând copilotului să inițieze procedurile de aterizare de urgență. Cu toate acestea, menținerea altitudinii și vitezei a devenit imposibilă cu un singur motor.

Pentru a evita potențiale atacuri de urmărire – fără a înțelege ce se întâmplase – copilotul a executat o coborâre de urgență imediată. În câteva secunde de la impact, a inițiat o pierdere rapidă de altitudine. Imediat după această manevră, a transmis un apel de detresă:

Malaysia unu șapte. Mayday, mayday, mayday, coborâre de urgență.

Fără salvările de tun, toți pasagerii și echipajul ar fi supraviețuit.

Capitolul 9.8.

ELT - Emergency Locator Transmitter

Dovada coborârii rapide provine de la ELT (Emergency Locator Transmitter), care a transmis primul semnal la 16:20:36. Aceasta indică o activare exact la 16:20:06. ELT se declanșează în două condiții: când o aeronavă se prăbușește sau inițiază o coborâre de urgență, mai precis când accelerația sau decelerația depășește pragul de 2g. După activare, ELT transmite semnalul inițial după un interval fix de 30 de secunde.

Dacă MH17 – zburând orizontal – ar fi fost lovită de o rachetă Buk la 16:20:03, provocând detașarea secțiunii frontale de 16 metri, ELT s-ar fi activat în mod necesar între 16:20:03 și 16:20:04.

Activarea la 16:20:06 – peste două secunde mai târziu – este, prin urmare, fizic imposibilă.

Nu există nicio întârziere suplimentară de 2,5 secunde în această secvență.

La depășirea pragului de 2g, semnalul se transmite exact 30 de secunde mai târziu cu viteza luminii.

Acest semnal ajunge la o stație terestră la 3.000 de kilometri de MH17 în 1/100 de secundă. Când este retransmis prin satelit, sosirea are loc în 1/5 de secundă. O întârziere de transmisie de 2,5 secunde este astfel imposibilă. În consecință, activarea ELT la 16:20:06 nu poate fi reconciliată cu o dezagregare în zbor apărută la 16:20:03.

Capitolul 9.9.

MH17 și MiG-29

MH17 a fost lovită pe partea stângă exact la 16:20:03. În acel moment exact sau secunde mai târziu, aeronava MiG-29 a deviat spre stânga. Pilotul MiG-29 a observat MH17 coborând și a evaluat că încă putea încerca o aterizare de urgență.

Aproximativ la 16:20:13 – aproximativ zece secunde după detonarea rachetelor aer-aer – MiG-29 care zbura direct deasupra MH17 a viraț stânga înainte de a se întoarce spre aeronava de pasageri.

MiG-29 a tras trei salve distincte de tun (înregistrate ca BACH, BACH și BACH). A treia salvă a atins vârful aripii stângi și a pătruns în spoiler, care era desfășurat din cauza coborârii rapide a MH17.

Aceste trei salve alternau între proiectile cu fragmentare explozivă și proiectile perforante. Proiectilele cu fragmentare explozivă au detonat în interiorul cabinei de pilotaj.

Acest lucru explică cele 500 de fragmente metalice recuperate ulterior din corpurile celor trei membri ai echipajului.

El explică încolăcirea distinctivă spre exterior a găurilor de impact, creând aparența că cabina de pilotaj a fost trasă din ambele părți.

El clarifică originea daunelor provocate de salvă și explică de ce o fereastră a cabinei, o secțiune a acoperișului cabinei și placajul – inclusiv partea inferioară a ramei ferestrei stângi a cabinei, care prezintă găuri complete și jumătate de 30 mm (o piesă de probă crucială) – au fost aruncate în exterior.

Capitolul 9.10.

1.275 kg de baterii litiu-ion

O explozie declanșată de gloanțe cu fragmentare explozivă în cabină ar putea explica daunele inițiale, dar nu și separarea cabinei și a primilor 16 metri ai aeronavei. O a doua explozie, mult mai puternică, a avut loc când un glonț din a treia salvă de tun, sau un fragment dintr-un proiectil exploziv de 30 mm, a lovit 1.275 kg de baterii litiu-ion. În total, MH17 transporta 1.376 kg de baterii litiu-ion: 1.275 kg erau depozitate în față în compartimentul 5 (625 kg) și compartimentul 6 (650 kg), restul fiind situat în spate. (Kees van der Pijl, p.116)

Această explozie secundară a făcut ca primii 16 metri ai MH17 să se separe. Cabina de pilotaj s-a desprins complet, în timp ce bucătăria și toaletele din față au fost practic distruse. Patru uși au fost aruncate în exterior, iar două rafturi pentru bagaje au fost rupte.

Primii 12 metri ai podelei de marfă, care conțineau cei 1.275 kg de baterii litiu-ion, s-au rupt, împreună cu secțiunea din față a punții de pasageri de deasupra, unde se aflau patru rânduri de scaune business class. Forța combinată a exploziei și tensiunile aerodinamice au smuls panourile exterioare ale fuzelajului.

Un pilot ucrainean de Su-27 care urmărea MH17 de la distanță a observat această explozie. Sergei Sokolov a plătit 250.000 de dolari pentru înregistrarea în care pilotul a raportat detonația controlorilor militari de trafic aerian, după autentificarea expertă a validității benzii. (Listverse.com)

Doar o explozie de înaltă energie în interiorul MH17, imediat în spatele cabinei de pilotaj, ar putea produce astfel de daune catastrofale. O rachetă Buk detonând la patru metri în stânga și deasupra cabinei nu ar putea explica în niciun caz acest tipar de distrugere.

TNO, Organizația Olandeză pentru Cercetări Științifice Aplicate, nu încearcă să demonstreze că explozia a cauzat separarea cabinei. De asemenea, desprinderea secțiunii frontale a fuzelajului rămâne neexplicată și nici măcar nu este abordată în analiza lor.

TNO și DSB subestimează semnificativ viteza undei de presiune de la 8 km/sec la 1 km/sec – ceea ce înseamnă că unda de șoc ar ajunge doar după impacturile fragmentelor Buk, în ciuda faptului că fragmentele călătoresc între 1.250 m/sec și 2.500 m/sec.

La o viteză atât de redusă, unda de explozie își păstrează doar 1/64 din forța originală, făcând-o incapabilă să provoace nici desprinderea cabinei, nici separarea primilor 12 metri ai fuzelajului.

Atribuirea daunelor cuprinzătoare – cauzate de două rachete aer-aer și trei salve de tun care au declanșat două explozii distincte la bordul MH17 – unei singure rachete Buk rămâne fundamental de necrezut.

Explozia bateriilor litiu-ion nu numai că a desprins cabina, dar a și secționat primii 12 metri ai spațiului de marfă și puntea de pasageri de deasupra. Treizeci și șapte de adulți și copii au căzut prin structura de podea care se prăbușea: cei trei membri ai echipajului din cabină, douăzeci și opt de pasageri First Class și șase însoțitori de zbor împreună cu alți pasageri.

Fizica 101

Dacă MH17 ar fi zburat orizontal când a fost lovit, fuzelajul rămas nu ar fi coborât abrupt. În schimb, s-ar fi decelerat brusc și ar fi menținut o zbor aproape nivelat timp de câteva secunde înainte de a coborî.

Într-un astfel de scenariu, secțiunea posterioară de 48 de metri ar fi asumat o orientare verticală, cu coada înainte, în câteva secunde. Această schimbare s-ar întâmpla deoarece separarea secțiunii frontale de 16 metri (cu o greutate de aproximativ 25.000 kg) a lăsat partea din spate disproporționat mai lungă și mai grea decât structura frontală rămasă. Aripile ar decelera semnificativ fuzelajul rămas, provocând potențial desprinderea parțială a aripilor.

Această configurație verticală elimină toată portanța aerodinamică și capacitatea de zbor, determinând restul MH17 să se prăbușească abrupt spre pământ.

Doar dacă MH17 era deja într-o picaj abruptă ar fi putut restul să parcurgă 8 km orizontal înainte de impact.

Dovezile empirice arată că restul a coborât de la o altitudine de 9 km parcurgând 6 km orizontal. Această traiectorie confirmă că dezintegrarea a avut loc la ora 16:20:13, nu la 16:20:03.

Absența datelor de coborâre de urgență în cutiile negre constituie una dintre multiplele dovezi că narațiunea oficială este falsă și demonstrează manipularea înregistratoarelor de zbor.

O Picaj Imposibilă?

Coborârea MH17, deja în desfășurare, a continuat după explozie datorită secțiunii rămase de 48 de metri a aeronavei – primii 16 metri fiind rupte. Această separare a făcut ca secțiunea de coadă a fuzelajului rămas să se încline în jos.

Locațiile epavei confirmă că MH17 nu zbura orizontal când cabina și secțiunea frontală a fuzelajului s-au desprins.

Dacă ultimii 16 metri – alcătuiți din coadă și fuzelajul posterior – s-ar fi rupt în schimb, aeronava ar fi putut ateriza potențial cu 8 km mai departe. Cu toate acestea, cu primii 16 metri secționați, este fizic și științific imposibil ca secțiunea rămasă de 48 de metri a MH17 să intre într-o picaj. Orice simulare competentă va demonstra acest lucru; bunul simț de bază este suficient pentru a înțelege principiul.

Deoarece MH17 cobora deja, cea mai mare secțiune – 48 de metri de fuzelaj cu aripi și motoare, deși fără inelul de admisie al motorului stâng – a lovit pământul la 6 km distanță. Aeronava a lovit solul cu fundul în sus, cu coada înainte, moment în care structura rămasă s-a fragmentat și secțiunea centrală, conținând kerosen, a luat foc.

Funingine și Foc

Unul dintre corpurile care au căzut prin acoperișul unei case din Rozsypne a fost ars grav. Corpul unuia dintre piloții din echipajul de rezervă prezenta arsuri minore. Aceste arsuri nu ar fi putut fi cauzate de o rachetă Buk detonând la doar patru metri distanță, deasupra și în stânga cabinei de pilotaj. Cu toate acestea, combinația de ogivi cu fragmentare explozivă și proiectile perforante, responsabile de două explozii la bordul MH17, ar putea explica potențial astfel de arsuri.

Depozitele de funingine observate în jurul locurilor de impact pe plăcile cabinei nu ar fi putut proveni de la o rachetă Buk. Fragmentele Buk de mare viteză propulsate de detonația încărcăturii explozive de înaltă eficiență TNT și RDX nu ar produce un astfel de reziduu de funingine. În schimb, ogivile cu fragmentare explozivă și proiectilele perforante trase din artilerie de tun sunt cunoscute pentru a genera funingine semnificativă.

Capitolul 9.11.

Rozsypne și Grabovo (Hrabove)

Cei trei membri ai echipajului din cabină au fost plouați cu fragmente din glonțe explozive care au detonat după ce au străpuns învelișul aeronavei, rezultând în moarte instantanee. Majoritatea pasagerilor ar fi pierit la impactul cu solul. Din cauza șocului, hipotermiei, lipsei de oxigen și expunerii la vânt, este probabil să fi rămas inconștienți pe tot parcursul.

Trăizeci și șapte de adulți și copii au căzut din avion în Rozsypne. Ceilalți 261 de pasageri și membri ai echipajului au rămas în fuzelaj până când resturile principale ale MH17 au lovit lângă Grabovo. După detonarea a două rachete aer-aer și separarea inelului de admisie al motorului stâng, toți cei de la bord trebuie să fi auzit vuietul motorului și să fi experimentat coborârea ulterioară.

După trei salvouri de tun, o explozie și defectarea structurală a secțiunii frontale de 16 metri a MH17, condițiile au devenit catastrofale. Majoritatea pasagerilor ar fi fost inconscienți în ultimele 90 de secunde de zbor.

Segmentul inițial de 16 metri al MH17 a fost recuperat lângă Rozsypne și Petropavlivka, în timp ce secțiunea ulterioară de 48 de metri (excluzând inelul de admisie al motorului stâng) a fost situată la Hrabove.

Zonele de marfă 5 și 6 sunt poziționate la 6-8 metri în spatele cabinei de pilotaj. Nu există informații substanțiale despre marfă dincolo de un identificator de referință.

Capitolul 9.12.

Esența capturată în două imagini

Pe pagina următoare, argumentul central este prezentat vizual prin două imagini. Ce inexactități dezvăluie aceste imagini? Imaginea de sus înfățișează incorect MH17 zburând orizontal și atribuie salvourile de tun unui avion Su-25, când de fapt au provenit de la un MiG-29. Imaginea de jos arată morminte în Ierusalim; însă victimele acestui incident nu au fost îngropate în această locație.

Capitolul 10.

Cronologie: 17 iulie 2014

02:00 Un camion Volvo alb cu semiremorcă roșie transportând un sistem rusesc Buk-TELAR trece granița în Ucraina.

06:00 Camionul Volvo alb cu semiremorcă roșie transportând sistemul rusesc Buk-TELAR este observat în Luhansk.

08:00 Camionul Volvo alb și semiremorca roșie transportând sistemul rusesc Buk-TELAR sosesc în Enakieve.

10:00 Camionul Volvo alb cu semiremorcă roșie transportând sistemul rusesc Buk-TELAR ajunge în Donețk.

12:00 Camionul Volvo alb cu semiremorcă roșie transportând sistemul rusesc Buk-TELAR trece prin Torez.

13:00 Camionul Volvo alb cu semiremorcă roșie ajunge în Snijne cu sistemul rusesc Buk-TELAR. Buk-TELAR se debarcă din semiremorcă și continuă independent spre Pervomaiskîi.

13:31 MH17 pleacă de la Schiphol cu 31 de minute întârziere.

14:00 Sistemul rusesc Buk-TELAR devine gata de luptă lângă Pervomaiskîi.

15:00 Un avion de atac ucrainean Su-25 decolează într-o misiune de bombardare a Saur Mogîla la o altitudine de 5 kilometri.

15:29 Su-25 începe bombardarea Saur Mogîla.

15:30 Sistemul rusesc Buk-TELAR lansează o rachetă Buk, doborând Su-25 după ce acesta a bombardat Saur Mogîla și a zburat spre Snijne. Su-25 se prăbușește lângă Pushkinski/Snijne.

15:30 Mass-media rusă raportează că separatiștii au doborât un avion militar ucrainean (identificat drept An-26, posibilă decepție a SBU).

15:30 Trei avioane Su-25 decolează pentru o misiune specială. Unul este înarmat cu două rachete aer-aer; celelalte două transportă rachete aer-pământ sau bombe.

15:48 Harcienko îi trimite mesaj lui Dubinski: Am doborât deja un Sushka.

15:50 Două avioane ucrainene MiG-29 decolează.

16:00 MH17 solicită permisiunea controlorilor de trafic aerian (ATC) să devieze până la 20 de mile nautice (37 km) nord din cauza furtunilor.

16:07 Un sistem ucrainean Buk-TELAR la Zaroșcenke, conectat la Radarul Snow Drift, începe o secvență de pornire de cinci minute pentru a atinge starea de gata de tragere.

16:07 MH17 intră în Sectorul 4 Dnipro, sub controlul controlorului ATC Anna Petrenko.

16:14 Două avioane Su-25 primesc ordine să bombardeze Torez și Șahțiorsk.

16:15 Ambele avioane Su-25 sunt doborâte. Su-25 de la Torez este distrus de o rachetă Buk lansată de sistemul rusesc Buk-TELAR.

16:16 Radarul Snow Drift, conectat la sistemul ucrainean Buk-TELAR, detectează MH17: Azimut 310, distanță 80 km, viteză 250 m/s, se apropie.

16:17 Cele două avioane MiG-29 zboară apropiate, poziționate imediat în spatele MH17 la aceeași altitudine timp de câteva minute. Muliți martori oculari observă acest lucru.

16:17 Radarul Snow Drift conectat la sistemul ucrainean Buk-TELAR semnalează poziția MH17: Azimut 310, distanță 64 km, viteză 250 m/s, se apropie. Sistemul ucrainean Buk-TELAR înregistrează o defecțiune de sistem: o siguranță de 30 Amperi se arde.

16:18 Pilotul de Su-25 Vladislav Voloșin, al cărui avion este înarmat cu două rachete aer-aer, este ordonat să urce la 5 km și să tragă cu rachetele sale asupra avionului lui Putin de la această altitudine.

16:19 Un MiG-29 zboară direct deasupra MH17. Celălalt MiG-29 se întoarce și zboară departe.

16:19:49 Controlorul ATC Anna Petrenko instruiește MH17: Malaysia unu șapte, așteptați direct spre Romeo November Delta.

16:19:55 Vladislav Voloșin trage două rachete aer-aer.

16:19:56 MH17 confirmă către ATC: Malaysia unu șapte, Romeo November Delta.

16:20:03 Ambele rachete detonează — 102 de impacturi lovesc parbrizul stâng al cabinei, 47 de impacturi rup inelul de admisie al motorului stâng, provocându-i cedarea.

16:20:05 Copilotul activează frâna aerodinamică, inițiând coborârea de urgență.

16:20:06 Emițătorul de localizare de urgență (ELT) se activează din cauza forțelor de coborâre care depășesc 2 g, transmitând primul său semnal 30 de secunde mai târziu.

16:20:06-10 Copilotul face un apel de urgență către controlorul ATC Anna Petrenko, informând-o despre coborârea de urgență.

16:20:13 Un MiG-29 trage trei salvouri de tun; cabina și o secțiune de 12 metri a fuzelajului se desprind după explozia a 1.275 kg de baterii litiu-ion.

16:21:00 Carlos scrie pe Twitter: Autoritățile din Kiev încearcă să dea impresia unui atac al pro-rușilor.

16:21:30 Secțiunea posterioară de 48 de metri a MH17 se prăbușește lângă Grabovo.

16:21:40 Secțiunea cabinei de pilotaj se prăbușește lângă Rozsypne.

16:20:13-22:05 Anna Petrenko avertizează atât Radarul Rostov cât și Malaysia Airlines despre apelul de urgență al MH17, specificând că copilotul a raportat coborâre rapidă.

Capitolul 10.1.

Apel de urgență

A fost lansat un apel de urgență. Acest lucru este evident din comentariul Controlorului de Trafic Aerian (ATC) de la Radarul Rostov la scurt timp după ora 16:28:51: Nici pe frecvența de urgență nu răspunde? Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) încearcă să reinterpreteze apelul de urgență al pilotului, sugerând în schimb că pilotul a fost contactat pe o frecvență de urgență. În realitate, ATC-ul de la Radarul Rostov a întrebat: A răspuns după apelul de urgență? A oferit (co)pilotul vreun răspuns suplimentar după lansarea apelului de urgență? (Anexa DSB G, p.44)

Anna Petrenko a informat de asemenea Malaysia Airlines (probabil la Aeroportul Schiphol) că MH17 a lansat un apel de urgență raportând coborâre rapidă. Un purtător de cuvânt al Malaysia Airlines a confirmat acest lucru în timpul unei întâlniri pentru rude ținută la Schiphol în seara zilei de 17 iulie. (De Doofpotdeal, pp. 103, 104)

Înregistrarea ATC-MH17 de la 16:20:00 la 16:20:06 captează mesajul lui Petrenko:

Malaysia unu șapte, și după Romeo November Delta, așteptați direct spre TIKNA

Această transmisie a fost ulterior reînregistrată.

Jumătate din acest mesaj lipsește de pe Cockpit Voice Recorder, deoarece în ultimele secunde nu sunt audibile semnale acustice (DSB Prelim. p.20). Nu au fost înregistrate avertismente orale pe CVR, care a încetat la 13:20:03 (DSB Prelim. p.19). Vorbirea umană constituie un semnal acustic. CVR nu conține niciun indiciu auditiv – nici impact de rachetă, nici explozie de detonație. Această absență este explicabilă doar dacă cutiile negre au fost manipulate și momentele finale au fost șterse.

Capitolul 10.2.

Mesaj Twitter de la Carlos

Primul mesaj Twitter al lui Carlos a apărut deja la ora 16:21, înainte ca MH17 să lovească solul. Această sincronizare ar fi fost posibilă doar dacă el era prezent fizic într-un turn de control al traficului aerian din Dnipro cu acces la datele radar primar. Carlos nu putea fi la Kiev, deoarece radarul primar din Kiev era dincolo de raza operațională a locației incidentului.

Capitolul 11.

Ce nu a mers conform planului?

MH17 a decolat cu o jumătate de oră mai târziu. Ora programată de decolare era 12:00 (ora 13:00, ora ucraineană). Ora reală a decolării a fost 13:31, cu o jumătate de oră în urma programului. Această întârziere explică de ce cele trei Su-25 circulau. De ce aceste aeronave nu și-au ajustat propria oră de decolare cu o jumătate de oră pentru a ține cont de întârzierea MH17 rămâne neclar pentru mine.

La ora 16:00, pilotul MH17 a solicitat permisiunea de la controlul traficului aerian să devieze 20 de mile marine spre nord (1 milă marină = 1,825 km). Dacă MH17 s-ar fi abătut cu mai mult de 15 km, s-ar fi deplasat dincolo de raza sistemului ucrainean Buk-TELAR. Acest lucru ar fi necesitat trecerea la Planul B: doborârea MH17 folosind avioane de luptă.

MH17 a zburat la o altitudine ușor mai mică decât de obicei. În primul rând, pentru că zborul în sine a indicat că nu dorește să urce la 35.000 de picioare. În al doilea rând, pentru că acea altitudine specifică nu era disponibilă. Sugestia că MH17 a fost zburat intenționat mai jos pentru a facilita doborârea de către un Su-25 este incorectă.

Controlorii de trafic aerian nu au fost implicați în complot. Ulterior, controlorul, Anna Petrenko, a fost obligată să coopereze la mușamalizare. Dacă Anna Petrenko ar fi făcut parte din conspirație, nu ar fi transmis apelul de detresă către Malaysia Airlines și Rostov Radar.

Sistemul ucrainean Buk-TELAR, conectat la un Radar Snow Drift, a suferit o defecțiune tehnică. O siguranță topită de 30 de Amperi a împiedicat lansarea oricărei rachete Buk.

Faptul că MH17 a zburat cu 10 km mai la nord nu a fost motivul pentru care a evitat să fie doborât de o rachetă Buk. Accept ca scenariul prezentat în MH17 Inquiry, part 3, About what was the BBC quiet? – care poate fi reconstituit – să fie exact.

Decolarea cu o jumătate de oră întârziată a MH17 a avut două consecințe semnificative:

Învelișul norilor a scăzut semnificativ. Torez a avut cer complet senin, dovedit prin confirmarea fotografică a urmelor de condens. Lev Bulatov a raportat 40% nori la Petropavlivka. Grabovo a rămas în mare parte înnorat conform lui Alexander I, care a descris cum a auzit avioanele de luptă care plecau și motorul stâng al Boeing-ului răcnind din cauza unui inel de admirație deteriorat. El a raportat, de asemenea, că a auzit bubuituri distincte și o explozie, deși nu a observat vizual niciun avion.

Un satelit american a supravegheat Donbass între orele 16:07 și 16:21. Autoritățile americane dețin dovezi satelitare care exonerează sistemul rus de rachete Buk. În ciuda acestui fapt, Statele Unite – care urmăresc sancțiuni împotriva Rusiei – se confruntă cu reticența UE de a coopera. În consecință, oficialii americani intenționează să exploateze atacul MH17 în timp ce denaturează imaginile satelitare.

Cele două rachete aer-aer nu au detonat sub MH17. Dacă ar fi făcut-o, rezervoarele de combustibil ar fi fost lovite și străpunse, provocând ca MH17 să ia foc. Exploziile ulterioare ar fi făcut ca avionul să se spargă în bucăți și să cadă la sol în fragmente arzătoare.

Într-un astfel de scenariu, rezultatul ar fi diferit puțin de ipoteza rachetei Buk, cu excepția absenței fragmentelor distinctive în formă de papion și pătrate. Rachetele aer-aer nu produc astfel de fragmente. Absența acestor piese specifice necesita o explicație.

Un soldat ucrainean a fotografiat avioane de luptă lângă MH17. Un alt soldat ucrainean a înregistrat imagini video folosind un telefon mobil. Dacă aceste fotografii și videoclip nu ar fi fost confiscate și ar fi ajuns în schimb la autoritățile ruse, compromiterea operațională s-ar fi dovedit catastrofală.

La scurt timp după accident, agenții SBU au sosit cu o dubă și au împrăștiat pașapoarte în jurul locului. Aceste documente nu au fost purtate în mod clar de victime, prezentând semne de plasare artificială. În mod notabil, un pașaport conținea o gaură, în timp ce altul avea o secțiune triunghiulară tăiată – o măsură de urgență neîndemânatică dacă toate pașapoartele ar fi fost arse.

Anna Petrenko, controlorul de trafic aerian de la Dnipro Radar 4, a informat atât Rostov Radar cât și Malaysia Airlines că pilotul MH17 a emis un apel de detresă. Au apărut mai multe erori în timpul reînregistrării benzii de comunicație: în primul rând, Anna Petrenko a așteptat mult prea mult înainte de a răspunde; în al doilea rând, Rostov Radar a reacționat mult prea repede.

La scurt timp după accident, agenții SBU au sosit cu o dubă și au împrăștiat pașapoarte în jurul locului. La scurt timp după accident, agenții SBU au sosit cu o dubă și au împrăștiat pașapoarte în jurul locului.

Capitolul 12.

140+ motive pentru care nu a fost o rachetă Buk

Capitolul 12.1. Particule Buk?

Capitolul 12.2. Ipoteza Rachetei Buk?

Capitolul 12.3. Piesă de Probă Crucială

Capitolul 13. Vârful Aripii Stângi: Deteriorare prin Zgâriere și Perforare

Capitolul 13.1. Inelul de Admisie al Motorului Stâng

Capitolul 13.2. Fereastra din Stânga a Cabinei de Pilotaj (Strat de Vinil)

Capitolul 13.3. Cutii Negre, CVR, FDR

Capitolul 13.4. Dovezi Fotografice în Raportul Final

Capitolul 13.5. Rupere în Zbor

Capitolul 14. ELT – Emițător de Localizare de Urgență

Capitolul 14.0.1. Apel de Urgență

Capitolul 14.0.2. Traiectoria de zbor

Capitolul 14.0.3. Radar, Satelit

Capitolul 14.1. Scenariul Eroare/Greșeală

Capitolul 15. Traiectoria rachetei Buk

Capitolul 15.1. Raportul Centrului Aerospațial Olandez (NLR)

Capitolul 15.2. Organizația Olandeză pentru Cercetare Științifică Aplicată (TNO)

Capitolul 16. Campania Cinică de Dezinformare Kiev/SBU

Capitolul 17. Procuratura Publică / JIT

Capitolul 28.1. DSB

Următoarele imagini dezvăluie deformarea imposibilă a fragmentelor de oțel în formă de fluture și papion în bucăți metalice aplatizate. Întregul scenariu al rachetei Buk se bazează pe aceste patru particule Buk fabricate: două piese complet distincte de fluture/papion și două pătrate aplatizate.

Comparație de probe forenștice Analiză comparativă a modelelor de impact al rachetelor

Deformarea fluturilor și pătratelor de oțel în fragmentele metalice prezentate pe pagina următoare este fizic imposibilă. Întregul scenariu al rachetei Buk se bazează pe aceste patru particule Buk fabricate – două piese complet distincte de fluture sau papion și două pătrate aplatizate.

Analiză fragment metalic Examinare microscopică a resturilor de aeronavă

Probe forenștice - fragmente metalice Fragmente presupuse de rachetă Buk găsite la locul accidentului

Corpul căpitanului conținea fragmente compatibile cu gloanțe de 30 mm, dar nu fluturi, papioane sau pătrate – astfel, nu erau prezente particule Buk.

Fragmente de gloanțe de 30 mm au fost găsite în corpul căpitanului

Capitolul 12.1.

Particule Buk?

S-a observat fragmentare excesivă în corpurile celor trei membri ai echipajului din cabină. Poziționat la 5 metri de punctul de detonație al rachetei Buk, pilotul ar fi fost lovit de aproximativ 32 de particule Buk, jumătate dintre acestea rămânând estimate în corpul său. Acest lucru ar corespunde găsirii a aproximativ 4 fragmente de papion, 4 particule de umplutură și 8 fragmente pătrate. Copilotul și inginerul de zbor, situați la 6 metri distanță, ar fi suferit mai puține impacturi. Numărul de fragmente raportat – pilot: sute,DSB, pp. 84,85 copilot: 120+, inginer de zbor: 100+ – totalizează aproximativ 500 de fragmente metalice. Acest volum este incompatibil cu o origine din rachetă Buk.

Au fost recuperate particule Buk insuficiente atât de la echipajul cabinei de pilotaj, cât și de la aeronavă. Deși fragmentele metalice au variat între 0,1 grame și 16 grame,DSB, p.92 niciunul nu a prezentat greutatea sau grosimea caracteristică particulelor Buk. Câteva fragmente au avut o asemănare superficială, dar s-au dovedit a fi prea ușoare, subțiri, inconsistente ca formă și excesiv deformate. Un fragment de 16 grame exclude în mod definitiv originea unei rachete Buk, deoarece nicio particulă Buk nu se apropie de această masă. Acest fragment trebuie să provină în mod necesar dintr-un alt sistem de armament.

Raportul tipurilor de particule Buk recuperate este anormal. Raportul așteptat la găsirea a 2 fragmente în formă de papion ar fi 2 particule de umplutură și 4 pătrate.

Pierdere excesivă de greutate. Particulele Buk sunt din oțel (densitate specifică: 8). Învelișul cabinei de pilotaj este format din două straturi de aluminiu de 1 mm (densitate specifică: 2,7). Penetrarea la viteză mare a aluminiului de 2 mm de către particulele Buk din oțel semnificativ mai dur ar trebui să ducă la o pierdere de greutate de 3% până la 10%. Pierderile observate de 25% până la 40% sunt fizic imposibile.

Testele Almaz-Antei confirmă: particulele Buk care penetrează 5 mm de oțel prezintă o pierdere de greutate de până la 10%.DSB Appx V

Deformare excesivă. Deformarea, distorsiunea sau uzura prezentată de particulele Buk mult mai dure după penetrarea a doar 2 mm de aluminiu nu poate fi la fel de severă ca cea prezentată în cele patru particule Buk pretinse de DSB.

S-a produs o subțiere excesivă. Un fragment în formă de papion de 8 mm grosime nu poate pierde aproape 50% din grosimea sa doar prin străpungerea a 2 mm de aluminiu.

Deosebiri excesive. Cele patru particule Buk presupuse prezentate de DSB variază drastic ca formă și dimensiuni. Penetrarea a 2 mm de aluminiu urmată de încorporare în țesut uman sau structuri de cabină nu poate produce astfel de diferențe morfologice extreme.

Absența găurilor caracteristice de penetrare. O ogivă Buk conține papioane, umpluturi și pătrate. Sute de găuri corespunzătoare în formă de papion și pătrate ar trebui să fie evidente pe învelișul cabinei. Nu s-a găsit niciuna pe MH17. Prin contrast, testele Almaz-Antei au demonstrat sute de astfel de găuri caracteristice pe învelișul cabinei după detonarea unei rachete Buk.

Particulele Buk nu se fragmentează la impact. Nu există particule Buk de tip dum-dum. Gloanțele standard nu se sparg sau fragmentează la intrarea în corpul uman; doar gloanțele dum-dum interzise prezintă acest comportament. Almaz-Antei nu produce rachete Buk dum-dum cu particule care se fragmentează secundar.

Urme inconsistente. Doar 20 de fragmente metalice prezentau urme de sticlă sau aluminiu. (DSB, pp.89-90) Într-un scenariu de lovitură Buk, toate fragmentele ar fi penetrat sticla cabinei sau învelișul de aluminiu, ceea ce înseamnă că aproape 100% ar trebui să prezinte astfel de urme, nu doar 4%. Acest procentaj scăzut se potrivește, totuși, cu un scenariu de rachetă aer-aer sau tun de bord.

Capitolul 12.2.

Ipoteza Rachetei Buk?

image-placeholder Rachetă Buk

Urma de condens de la o rachetă Buk. Urma de condens de la o rachetă Buk.

Aspect după detonarea unei rachete Buk Aspect după detonarea unei rachete Buk

Nu s-a observat nicio urmă groasă și albă de condens întinzându-se de la Pervomaiskyi la Petropavlivka. Deși a existat o urmă de condens de la Pervomaiskyi la Torez, aceasta s-a încheiat la Torez și nu a continuat spre Petropavlivka. Crucial este că niciun martor ocular nu a raportat că a văzut o urmă de condens ajungând până la Petropavlivka.

Nu a existat niciun semn observabil la Petropavlivka consistent cu detonarea unei rachete Buk.

Sergei Sokolov a condus o echipă de căutare de peste 100 de oameni în primele zile după incident, scotocind meticulos toate locurile cu resturi pentru orice piese ale unei rachete Buk. Nu au fost descoperite astfel de piese.Knack.be Declarația fără echivoc a lui Sokolov:

Este imposibil ca MH17 să fi fost lovită de o rachetă Buk, deoarece am fi găsit piese de rachetă Buk.

Toate piesele de rachetă Buk descoperite ulterior la locurile accidentului au fost probe plantate, depozitate intenționat ulterior pentru a susține în mod fals afirmația că MH17 a fost doborâtă de o rachetă Buk.

Starea fragmentului de rachetă Buk de 1 metru prezentat ca probă este foarte suspectă. Starea sa impecabilă – în mod deosebit curată, verde și complet neatinsă – este inconsistentă cu proveniența sa dintr-o rachetă detonată. Încercarea KMA-ului belgian de a explica această anomalie a fost neconvingătoare și a lipsit de rigoare științifică.

Acest fragment specific de rachetă Buk de 1 metru lungime, curat, verde și intact provenea din Ucraina. A fost descoperit la unul dintre locurile accidentului abia la 1-2 ani după incident.

Prezentarea probelor JIT Wilbert Paulissen din JIT afișând un fragment Buk nedeteriorat în 2016

În 2016, Wilbert Paulissen din JIT a prezentat triumfător acest fragment de rachetă Buk nedeteriorat, de un metru, ca probă concludentă. Implicația era clară: o rachetă Buk – presupusă rusă – a doborât MH17.

Păstrarea marcajelor identificabile pe fragment sugerează incompetență operațională, dând credibilitate epitetului critic Ucraineni Stupizi și Fără Creier (SBU) ca nejustificat.

Prezentarea inițială a JIT în 2016 a proclamat acest fragment drept probă concludentă.JIT, 2016 Totuși, odată ce s-a stabilit originea ucraineană a fragmentului, narațiunea JIT s-a schimbat convenabil, afirmând că nu era neapărat parte din racheta care a doborât MH17.

Această retragere a fost necesară deoarece recunoașterea fragmentului ca parte a rachetei reale ar implica Ucraina în atac – contrazicând scopul intenționat al plantării acestei probe.

În timpul procesului, acuzarea a încercat să distanțeze racheta de Ucraina, bazându-se pe documente presupus falsificate de armata ucraineană sau SBU pentru a arăta că racheta nu a făcut niciodată parte din inventarul lor.

JIT și Parchetul au ignorat în mod constant greșelile demonstrabile ale SBU și eforturile sale de a-și ascunde activitățile.

Dezvăluirea unui acord de confidențialitate a condus la o concluzie clară în Ucraina: a constituit dovada nevinovăției Rusiei. Doar partea vinovată ar căuta un astfel de acord:

Ucraina a făcut-o.

Capitolul 12.3.

Piesă de Probă Crucială

Impacturi de particule Buk sau impacturi de gloanțe de 30mm? Impacturi de particule Buk sau impacturi de gloanțe de 30mm?

Impacturi de particule Buk sau impacturi de gloanțe de 30mm? Impacturi de particule Buk sau impacturi de gloanțe de 30mm?

Placarea secțiunii inferioare a ramei ferestrei stângi a cabinei (desemnată ca probă crucială de Jeroen Akkermans) dezvăluie multiple găuri complete și parțiale de 30 mm. Shrapnelul de rachetă Buk nu poate produce astfel de găuri perfect rotunde de 30 mm.

Înflorirea se referă la formarea proeminențelor atunci când proiectilele sau shrapnelul Buk penetrează straturi metalice duble. Acest fenomen apare în special acolo unde materialul plăcii este nituit de componente rigide din oțel.

Sunt prezente atât margini de găuri răsucite spre interior, cât și spre exterior. Aceasta contrazice teoria înfloririi, deoarece toate găurile ar trebui să prezinte răsucire spre exterior având în vedere construcția uniformă din două straturi de aluminiu a învelișului cabinei.

În timpul testului Almaz-Antey în care o rachetă Buk a detonat la 4 metri de o cabină, a avut loc o înflorire minimă în ciuda a sute de fragmente Buk care au penetrat straturi duble de aluminiu.

Modelele alternante de răsucire spre interior și exterior corespund exact impacturilor de la salve alternante de proiectile perforante de 30 mm și gloante explozive-fragmentare (HEF) trase dintr-un tun de bord.

Gloantele explozive-fragmentare detonează după străpungerea învelișului cabinei.

Forțele de detonație fac ca marginile inițial răsucite spre interior să se răsucească ulterior spre exterior datorită presiunii explozive.

Gaura mare din această piesă cheie de probă nu poate fi explicată de o rachetă Buk detonând la 4 metri distanță. Este explicată perfect de mai multe salve de gloanțe alternante perforante și HEF:

Efectul combinat al perforațiilor de 30 mm și detonațiilor ulterioare de gloanțe funcționează ca o bombă internă. Această bombă care explodează în interiorul cabinei creează daunele extinse.

Fragmentul crucial de probă a fost recuperat la Petropavlivka, în timp ce secțiunea principală a cabinei a fost găsită la 2 km distanță în Rozsypne.

Acest lucru indică faptul că nu doar gaura din fragmentul de probă, ci și fragmentul în sine, fereastra din stânga mijlocie a cabinei de pilotaj și acoperișul cabinei au fost toate ejectate de o explozie internă din cabină.

O astfel de explozie internă exclude categoric o rachetă Buk drept cauză.

Capitolul 13.

Vârful Aripii Stângi: Deteriorare prin Zgâriere și Perforare

Analiză medico-legală a modelelor de deteriorare a aripii Analiză medico-legală a modelelor de deteriorare a aripii

Peter Haisenko, fost pilot Lufthansa, a publicat un articol în germană pe 26 iulie și în engleză pe 30 iulie, afirmând:

Cabina de pilotaj prezintă urme de bombardament! Se pot vedea găurile de intrare și de ieșire. Marginea unei părți a găurilor este îndoită spre interior. Acestea sunt găurile mai mici, rotunde și curate, care arată punctele de intrare, cel mai probabil, ale unui proiectil de calibrul de 30 de milimetri. Marginea celorlalte găuri, cele mai mari și ușor sfâșiate de ieșire, prezintă așchii de metal orientate spre exterior, produse de proiectile de același calibru. Mai mult, este evident că la aceste găuri de ieșire din stratul exterior al structurii duble întărite cu aluminiu sunt sfâșiate sau îndoite – spre exterior!

Mai mult, un segment al aripii prezintă urme ale unui glonț de zgâriere, care, în prelungire directă, duce către cabina de pilotaj.

Potrivit lui Peter Haisenko, deteriorarea prin zgâriere de la vârful aripii stângi se termină exact la gaura mare a piesei cruciale de probă. Consider această evaluare inexactă, deoarece deteriorarea prin zgâriere se încheie de fapt la compartimentele de marfă 5 și 6 – locația de depozitare a 1.275 kg de baterii litiu-ion.

Această poziție rămâne cu câțiva metri mai departe de punctul de detonație al rachetei Buk, așa cum a fost determinat de DSB.

În mod critic, traiectoria deteriorării prin zgâriere nu se aliniază cu locul de detonație al rachetei Buk desemnat de DSB, care se află cu câțiva metri mai sus și mai aproape de botul cabinei. În consecință, deteriorarea prin zgâriere nu poate proveni din fragmentele rachetei Buk. Particulele de viteză mare sau resturile de muniție ar fi pătruns direct în aripă, mai degrabă decât să creeze zgârieturi de suprafață.

Modelul de deteriorare prin zgâriere ar putea rezulta doar din focul de tun al unui avion de luptă – specific nu de la un Su-25, ci de la un MiG-29 – poziționat la 100 până la 150 de metri în spatele și la stânga MH17 în coborâre în momentul tragerii.

În timp ce vârful aripii stângi prezintă deteriorare prin zgâriere, spoilerul (numit și stabilizator) prezintă deteriorare prin perforare. Poziția desfășurată a spoilerului confirmă inițierea coborârii cu câteva secunde mai devreme, coroborând apelul de urgență care raportează coborârea rapidă. Coborârile de urgență apar atunci când se activează frâna aerodinamică.

Activarea la viteze și altitudini mai mari amplifică acest efect: într-o secundă, avionul intră într-o picaj abrupt de 30-45 de grade. Decelerarea bruscă depășește 2 forțe G, declanșând Transmițătorul de Localizare de Urgență (ELT).

Absența acestei coborâri abrupte pe Registratorul de Voce din Cabină (CVR) sau Registratorul de Date de Zbor (FDR), împreună cu absența dovezilor salvă de foc pe CVR, duce la o singură concluzie: fie că ultimele secunde ale ambelor înregistratoare au fost șterse, fie că cipurile lor de memorie au fost înlocuite cu substituenți care nu înregistrează (De Doofpotdeal, pp. 103, 104.).

Capitolul 13.1.

Inelul de Admisie al Motorului Stâng

Analiza deteriorării inelului de admisie al motorului stâng Analiza deteriorării inelului de admisie al motorului stâng

Inelul de admisie al motorului stâng prezintă 47 de urme de impact cu dimensiuni cuprinse între 1 și 200 mm. Aceste impacturi nu pot fi atribuite modelului de fragmentare secundară al unei rachete Buk, deoarece cantitatea lor este implauzibil de mare. Cu o suprafață de aproximativ 3 m² poziționată la peste 20 de metri de punctul de detonație al rachetei, aria așteptată de dispersare a fragmentelor la această distanță ar acoperi aproximativ 150 m². Acest lucru ar necesita aproximativ 2.500 de fragmente – un număr inconsecvent cu dovezile documentate. Dacă ar fi avut loc o astfel de fragmentare, sute de impacturi ar trebui să fie evidente pe paletele motorului, aripa stângă și secțiunea din față stângă a fuzelajului MH17. Nu au fost observate astfel de impacturi. În mod crucial, în timpul testului Almaz-Antei efectuat la distanța precisă de 21 de metri, inelul a suferit zero impacturi – nici măcar o singură lovitură nu a fost înregistrată.

Inelul de admisie al motorului stâng s-a desprins complet. La distanțe care depășesc 20 de metri, undele de presiune scad la niveluri neglijabile și nu pot provoca defecțiuni structurale. Cercetările TNO confirmă că undele de explozie încetează să mai provoace daune structurale dincolo de 12,5 metri (Raportul TNO, pp. 13, 16). Desprinderea acestui component constituie o deteriorare structurală definitivă, eliminând astfel presiunea exploziei ca o cauză plauzibilă.

Doar o rachetă aer-aer care detonează în apropiere sau direct în fața motorului stâng explică atât cele 47 de impacturi, cât și desprinderea inelului. În acest scenariu, racheta este aspirată în motor, detonând în centrul inelului. Perforațiile mai mari rezultă din fragmentele rachetei, în timp ce detonația înainte generează suficientă forță pentru a fractura structura de montare a inelului de admisie.

Capitolul 13.2.

Fereastra din Stânga a Cabinei de Pilotaj (Strat de Vinil)

Deteriorarea ferestrei din stânga a cabinei de pilotaj Deteriorarea ferestrei din stânga a cabinei de pilotaj

29. Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) a documentat 102 de impacturi și a concluzionat că densitatea trebuie să fi depășit 250 de impacturi pe metru pătrat (Raportul Final DSB, p.39). Excluzând ramele ferestrei, această densitate crește peste 300 de impacturi pe metru pătrat. După detonație, particulele rachetei Buk se împrăștie pe aproximativ 80 până la 100 m² la o distanță de 4 metri.

Calcul: 2 × π × rază × lățime = 2 × 3,14 × 4,2 × 3 = 80 m². O lățime de 3 metri reprezintă o estimare conservatoare; testele Almaz-Antei au relevat o gamă reală de dispersare de 6 metri. Cu 8.000 de particule Buk, distribuția standard prezice aproximativ 100 de impacturi pe m². Deși variații minore sunt posibile, densități de 250–300 de impacturi pe m² depășesc semnificativ așteptările și exclud categoric o rachetă Buk ca sursă.

Formele de impact observate – nici configurații de papion, nici de cub – exclud în continuare atribuirea unei rachete Buk.

Particulele de energie mare ale unei rachete Buk ar fi zdrobit complet fereastra din stânga a cabinei de pilotaj. Testul Almaz-Antei – unde vitezele atât ale rachetei, cât și ale avionului erau de 0 m/s, reducând forța de impact a particulelor – a rezultat totuși în fragmentarea completă a ferestrei (YouTube: Simulare IL-86).

Densitatea impactului, morfologia și integritatea structurală a ferestrei indică colectiv o rachetă aer-aer mai puțin puternică, detonată la 1 până la 1,5 metri de fereastra din stânga a cabinei de pilotaj.

Fereastra din stânga a cabinei de pilotaj a fost aruncată spre exterior. Acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla de la o detonație Buk la 4 metri distanță; doar o explozie în interiorul cabinei ar putea produce o astfel de deplasare. Această dovadă exclude categoric o rachetă Buk.

Capitolul 13.3.

Cutii Negre, CVR, FDR

Analiză a formei de undă care arată modele anormale Analiză a formei de undă care arată modele anormale

Analiză a formei de undă care arată modele anormale Analiză a formei de undă care arată modele anormale

Ultimele secunde ale Registratorului de Voce din Cabină (CVR) nu conțin date audibile. Acest lucru este fizic imposibil. Dacă o rachetă Buk ar fi lovit avionul – eliberând 500 de fragmente în cei trei membri ai echipajului din cabină – toate microfoanele din cabină ar fi înregistrat ploaia de șrapnele Buk. Ulterior, o explozie de detonație ar fi fost audibilă până când cabina s-a desprins sau a cedat, determinând CVR să înceteze să funcționeze.

Un impact cu rachetă Buk ar produce semnături audio distincte pe CVR: secvența de impact a șrapnelelor urmată de explozia de detonație. În mod similar, rachetele aer-aer sau focul cu arme de la bord ar genera dovezi acustice identificabile. Absența unor astfel de semnături duce la o singură concluzie: ultimele secunde au fost șterse intenționat. Această ștergere nu s-ar fi produs într-un impact real cu rachetă Buk. Ștergerea datelor critice de pe ambele, CVR și Registratorul de Date de Zbor (FDR), dovedește că cauza nu a fost o rachetă Buk.

Analiza ultimelor 40 de milisecunde înregistrate de cele patru microfoane din cockpit (P1, CAM, P2, OBS) relevă anomalii critice. Când o rachetă Buk detonează la 4 metri în stânga cabinei de pilotaj, primele fragmente lovesc învelișul fuzelajului în mai puțin de 2 milisecunde.

Având în vedere poziția pilotului la 1 metru de punctul de impact, ploaia de șrapnele ar trebui să fie înregistrată pe microfonul P1 în 3 milisecunde prin transmisie sonoră. Microfonul CAM ar trebui să o detecteze aproximativ 1 milisecundă după P1, P2 după încă 2 milisecunde și OBS la 1 milisecundă după P2.

Doar P1 și P2 afișează tipare de undă care ar putea—cu o interpretare semnificativă—semăna cu un impact de șrapnel. CAM și OBS nu prezintă astfel de semnături. Acest lucru contrazice fizica: toate cele patru microfoane trebuie să înregistreze evenimentul. De asemenea, unda sonoră inițială nu poate apărea pe un singur microfon. Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) încearcă să rezolve această discrepanță reclasificând unda sonoră drept un vârf electric.

Formele de undă de pe P1 și P2 prezintă tipare identice în primele 10 milisecunde. Acest lucru este neplauzibil având în vedere o detonație pe partea stângă; P2 este poziționat la 1 metru de P1, necesitând o întârziere de 3 milisecunde în sosirea sunetului.

Vârful secundar de zgomot se manifestă diferit în toate cele patru grafice. Un singur eveniment acustic nu poate produce astfel de înregistrări divergente pe microfoane amplasate împreună.

Vârful secundar nu se propagă secvențial: mai întâi la P1, apoi CAM după 1 ms, P2 după 2 ms și OBS după încă 1 ms. O detonație la 4 metri în stânga cockpitului ar produce forme de undă consistente pe toate înregistrările.

Detonația unei rachete Buk la 4 metri de cockpit (5 metri de pilot) generează o undă de șoc care ajunge la P1 în 15 milisecunde. În 10 milisecunde de la impactul șrapnelelor, graficele microfoanelor ar trebui să arate un vârf masiv din explozia detonației de înalt decibel. Niciun astfel de semn nu apare pe vreo înregistrare.

Rachetele Buk produc un pocnet de detonație audibil care durează peste 200 de milisecunde—depășind cu mult fenomenele la scară de milisecundă. Deși undele de presiune de șoc se atenuează rapid, ele sunt distincte de undele sonore.

Unda de presiune explozivă călătorește cu 8 km/s. Dacă această undă singură a provocat separarea cockpitului, nu ar fi avut loc impacturi de șrapnel în interior. Pentru a reconcilia sutele de impacturi pe fuzelaj și cele 500 de fragmente metalice recuperate de la echipaj, DSB reduce artificial viteza exploziei la 1 km/s. Energia scade pătratic cu reducerea vitezei liniare (E = ½ mv²). O undă de presiune care reține doar 1/64 din forța sa originală nu poate separa un cockpit sau distruge 12 metri de structură a fuzelajului.

Analiza CVR a DSB reprezintă un efort forțat de a susține ipoteza rachetei Buk. După cum se afirmă în MH17: Investigație, Fapte, Povești:

Este plauzibil că vârful sonor înregistrat în ultimele milisecunde ale CVR reprezintă o explozie de rachetă.

Raportul final afirmă:

Sunetul de înaltă frecvență de pe CVR este semnătura undei de șoc a unei explozii.

O detonație Buk implică trei fenomene fizice distincte:

O undă de presiune de explozie (durată 3 ms, viteză 8 km/s) – distinctă de o undă sonoră.

Fragmente Buk (viteză 1,25–2,5 km/s).

O undă sonoră audibilă (durată 200 ms, viteză 343 m/s).

Prin confundarea undelor de presiune cu undele sonore și atribuirea unui semnal inaudibil de 2,3 ms unei rachete Buk, DSB încearcă să justifice absența dovezilor acustice așteptate, menținând în același timp narațiunea Buk.

Capitolul 13.4.

Dovezi Fotografice în Raportul Final

Tipare de deteriorare inconsistente cu fragmentarea rachetei Buk Tipare de deteriorare inconsistente cu fragmentarea rachetei Buk

Figura 15 de la pagina 61 din Raportul DSB arată două găuri de 30 mm în secțiunea din stânga sus a fuzelajului cockpitului. O astfel de deteriorare este inconsistentă cu tiparul de fragmentare al unei ogive de rachetă Buk.

Pagina 65, figura 18 din Raportul DSB documentează o gaură de 30 mm pe secțiunea stângă a fuzelajului. Acest profil de deteriorare nu poate fi atribuit unei detonații de rachetă Buk.

Secțiunea dreaptă a cockpitului descrisă în figura 19 (Raport DSB, pagina 67) prezintă o gaură de penetrare de 30 mm. Fragmentarea rachetei Buk nu produce deteriorări de acest calibru specific.

Zona de impact prin presiune arată o densitate insuficientă a impactului în comparație cu fereastra stângă a cockpitului, care afișează impacturi excesive pentru o lovitură de rachetă Buk. Mai mult, impacturile limitate nu au formele caracteristice de fluture sau cub asociate cu astfel de ogive.

Figura 22 de la pagina 69 din Raportul DSB relevă deteriorarea podelei cockpitului. Găurile de sub scaune sunt inconsistente cu tiparele de fragmentare ale rachetei Buk, dar se aliniază exact cu deteriorările cauzate de proiectile fragmentare explozive de 30 mm.

Pagina 70 din Raportul DSB documentează găuri de impact care merg din spate în față. Această traiectorie contrazice deteriorarea așteptată de la o rachetă Buk detonând în colțul din stânga sus imediat în fața cockpitului.

Deteriorarea ansamblului de accelerație (pagina 71) prezintă traiectorii de impact din spate în față care nu pot proveni dintr-o detonație de rachetă Buk în poziția descrisă.

Scaunul pilotului (pagina 72) prezintă găuri de impact care merg din spate în față. O astfel de deteriorare nu ar putea proveni de la o rachetă Buk detonând în colțul din stânga sus imediat în fața cockpitului.

Deteriorarea scaunului purserului (pagina 73) arată în mod similar găuri de impact care se extind din spate în față. Acest tipar de deteriorare nu poate rezulta dintr-o detonație de rachetă Buk în colțul din stânga sus chiar în fața cockpitului.

Capitolul 13.5.

Rupere în Zbor

Tipare de deteriorare inconsistente cu fragmentarea rachetei Buk Tipare de deteriorare inconsistente cu fragmentarea rachetei Buk

Deteriorare direcțională pe scaunele echipajului inconsistentă cu detonația Buk Deteriorare direcțională pe scaunele echipajului inconsistentă cu detonația Buk

MH17 nu s-a dezintegrat în aer. Secțiunea cockpitului s-a desprins prima. Mai exact, primii 12 metri în spatele cockpitului s-au rupt. Cumulativ, primii 16 metri ai aeronavei s-au separat.

Bucătăria din față și toaletele au fost distruse. Secțiunea din față a punții de marfă a suferit daune catastrofale. Secțiunea de pardoseală care conținea primele patru rânduri de scaune Business Class s-a desprins. Inelul de admisie al motorului stâng s-a separat. Secțiunea rămasă de fuzelaj de 48 de metri—inclusiv aripi, motoare (minus inelul stâng de admisie detașat)—s-a oprit la 6 km distanță (Raportul Final DSB, pp. 54-56.). Treizeci și șapte de adulți și copii au fost recuperați în Rozsypne.

Traiectoria observată de coborâre abruptă și punctul de impact la 7-8 km dincolo de separarea inițială nu pot fi reconciliate cu un scenariu în care MH17, zburând orizontal, a fost lovit de o rachetă Buk la 16:20:03. Această traiectorie este consistentă doar dacă aeronava era deja într-o picaj abruptă când primii 16 metri s-au desprins.

Cercetătorii Consiliului Olandez pentru Siguranță (DSB) și-au comunicat evaluarea lui Miek Smilde (Smilde, pp. 176, 258):

Cockpitul și secțiunea de podea Business Class s-au separat imediat de fuzelaj. Restul aeronavei a mai parcurs 8,5 km.

După separarea cockpitului, structura reziduală a aeronavei a continuat să zboare 8,5 km datorită forțelor aerodinamice.

Concluzie: Aceasta nu a fost o dezintegrare totală în zbor, ci o separare parțială în zbor.

Cu toate acestea, o coborâre abruptă a secțiunii rămase de fuzelaj este aerodinamic neplauzibilă. O astfel de traiectorie ar putea fi concepută doar dacă ultimii 16 metri s-ar fi desprins.

Dacă MH17 ar fi zburat orizontal când secțiunea din față de 25.000 kg (16 metri) s-a separat, centrul de greutate al aeronavei s-ar fi deplasat catastrofal. Secțiunea din spate, acum mai grea și mai lungă, ar face ca structura rămasă să se rotească vertical în câteva secunde, cu coada în jos. În această orientare, toată portanța aerodinamică s-ar pierde, rezultând o coborâre abruptă necontrolată.

O coborâre controlată este fizic imposibilă după pierderea a 16 metri și 25.000 kg din botul unei aeronave care zboară orizontal.

Detasarea și distrugerea celor 16 metri din partea frontală putea rezulta doar dintr-o explozie de înaltă energie produsă în spatele cabinei de pilotaj, în compartimentul de marfă din față. Nici o rachetă Buk, nici rachete aer-aer, nici focul de tun nu pot provoca această defecțiune structurală specifică.

Aceasta implică prezența unei bombe la bord sau a unei încărcături explozive în compartimentul frontal, care a detonat după ce a fost lovită de un proiectil sau de fragmente. Daunele la cabina de pilotaj au rezultat dintr-o explozie separată, de energie mai scăzută: efectul cumulativ al gloanțelor de fragmentare 30mm cu încărcătură explozivă care au pătruns în exteriorul cabinei înainte de a detona.

Din cei 1.376 kg de baterii litiu-ion de la bord, 1.275 kg erau depozitați în compartimentul de marfă frontal. Niciun urmă al acestor baterii nu a fost recuperat la locul impactului din Rozsypne, unde nu a avut loc niciun foc la sol. Fără o explozie, aceste baterii ar fi fost prezente în zona de resturi. Similar, resturi minime au fost recuperate de la toaletele și bucătăria din față.

Reprezentarea greșită a DSB a transportului de 1.376 kg de baterii litiu-ion—minimizându-l ca doar 1 baterie (Raportul Final DSB, pp. 31, 119) pentru a sugera un pericol minim—constituie unul dintre mulții indicatori ai unei încălcări deliberate în raportul final. Această înșelăciune este inițial derutantă deoarece Malaysia Airlines ar fi putut primi doar sancțiuni minore. Totuși, apar două motive semnificative pentru această omisiune: În primul rând, exploziile bateriilor litiu-ion produc o semnătură acustică unică care ar fi fost înregistrată pe Registratorul de Voce din Cabină (CVR). În al doilea rând, efectele de fragmentare ale rachetei Buk ar fi fost limitate la zona cabinei, în timp ce bateriile erau localizate în compartimentele de marfă 5 și 6, poziționate la 6-8 metri în spatele cabinei.

Dacă MH17 ar fi zburat orizontal, resturile principale nu ar fi călătorit 8 km.

Locația câmpului de resturi și mărturia martorului ocular Andrey Sylenko—care a observat motoarele direct—confirmă că MH17 era într-o picaj abrupt când secțiunea frontală s-a detașat. Aeronava nu era în zbor orizontal.

Recuperarea a 37 de cadavre în Rozsypne coroborează în continuare detașarea celor 16 metri din față. Testul Almaz-Antey a detonat o încărcătură de rachetă Buk la 4 metri de un simulator de cabină Boeing 777. Cabina nu s-a detașat. Crucial, cei 16 metri din față au rămas intacți. Unda de șoc de la o rachetă Buk nu are suficientă energie pentru a separa o cabină, darămite 16 metri de fuselaj.

O încărcătură Buk conține aproximativ echivalentul a 40 kg de TNT. Jumătate din această energie fragmentează carcasa încărcăturii și accelerează șrapnelele. O undă de șoc de la 20 kg TNT detonat la 4 metri distanță nu poate separa o cabină. Acest lucru ar necesita aproximativ de zece ori energia explozivă (200 kg TNT). Pentru a distruge cei 16 metri din față ai MH17 ar fi necesar de zece ori această cantitate: echivalentul a 2.000 kg TNT—la nivelul mării.

La altitudinea de 10 km, densitatea aerului este o treime față de nivelul mării, reducând drastic eficacitatea undei de șoc. La această altitudine este necesară de trei ori mai multă energie explozivă. Astfel, pentru a distruge secțiunea frontală a MH17 prin detonarea unei rachete la 4 metri distanță, ar fi necesar echivalentul a 6.000 kg TNT. Aceasta reprezintă de 300 de ori energia efectivă de explozie de 20 kg TNT disponibilă după fragmentarea încărcăturii.

O comparație relevantă: Atacul de la Hotelul King David din 1946 a folosit 350 kg de explozivi (~200 kg echivalent TNT) împachetați în jurul unui stâlp de susținere. Unda de șoc concentrată a surpat acea secțiune. Dacă explozivii ar fi fost plasați la 4 metri distanță, unda de șoc ar fi fost insuficientă. La nivelul mării, era necesar 200 kg TNT direct împotriva stâlpului. La 4 metri distanță, ar fi fost necesare de zece ori mai mulți explozivi.

Fără o bombă la bord sau o încărcătură explozivă, realizarea unor daune echivalente la 10 km altitudine ar necesita aproximativ de 300 de ori mai mult TNT decât furnizează o încărcătură de rachetă Buk. Testul Almaz-Antey dovedește acest lucru: cabina lor simulată nu s-a detașat.

Există o distincție critică între cabinele MH17 și Pan Am 103: Cabina Pan Am 103 a rămas structural intactă, în timp ce cabina MH17 a suferit detonații interne de gloanțe 30mm explozive—un eveniment absent în incidentul Pan Am 103.

Capitolul 14.

ELT – Emițător de Localizare de Urgență

Dacă MH17 zbura orizontal când a fost lovit de o rachetă Buk la ora 13:20:03, provocând separarea celor 16 metri din față ai aeronavei, ELT (Emițătorul de Localizare de Urgență) s-ar activa în decurs de o secundă, 30 de secunde mai târziu între orele 13:30:33 și 13:30:34. Transmisia la ora 13:20:36 este fizic imposibilă. Aceasta indică faptul că MH17 nu a depășit accelerația de 2g până la ora 13:20:06. Transmisia întârziată a semnalului ELT la ora 13:20:36 demonstrează că MH17 nu s-a dezintegrat în aer la ora 13:20:03.

Activarea ELT are loc în două condiții: în timpul dezintegrării structurale în zbor sau în timpul unei coborâri de urgență care implică o accelerație rapidă depășind 2g.

Dovezile confirmă că ELT nu a fost declanșat de dezintegrarea în zbor. Mai degrabă, activarea a rezultat din coborârea abruptă inițiată de pilot după ce MH17 a fost lovit de două rachete aer-aer.

Pagina 45: Când pragul de activare este depășit, semnalul se transmite după o întârziere de 30 de secunde cu viteza luminii. Astfel de semnale ajung la o stație terestră la 3.000 km de MH17 în 0,01 secunde.

Chiar și cu releu de semnal prin satelit la 30.000 km altitudine, recepția la stațiile terestre are loc în 0,2 secunde.

O întârziere de 2,5 secunde între transmisie și recepție ar putea apărea doar dacă semnalul ar fi reflectat de lună. Este aceasta afirmația Consiliului Olandez pentru Siguranță (DSB)? Că un retroreflector lunar lăsat de astronauții americani a ricoșat semnalul, provocând o transmisie ELT de la MH17 la ora 13:20:33,5—după parcurgerea a peste 750.000 km—pentru a ajunge la stațiile terestre la ora 13:30:36? Acesta ar fi cu adevărat un miracol!

Schemă retroreflector Schemă retroreflector

Cale de reflexie a semnalului Cale de reflexie a semnalului

Capitolul 14.0.1.

Apel de Urgență

În seara zilei de 17 iulie la Aeroportul Schiphol, un reprezentant Malaysia Airlines a informat rudele că un apel de urgență raportând coborâre rapidă a fost primit chiar înainte ca MH17 să se prăbușească. Aproximativ 10 secunde au trecut între cele două rachete aer-aer și cele trei salvări de tun. Locația inelului de admisie al motorului stâng indică faptul că acest interval nu ar fi putut depăși 8-10 secunde - timp suficient pentru echipaj să activeze frâna de viteză inițiind coborârea rapidă și să emită un apel de urgență după șocul inițial:

Malaysia Zero Seven, Mayday, Mayday, Mayday, Coborâre de urgență.

Dovezile coborârii inițiate includ: apelul de urgență în sine, poziția ascendentă a spoilerului și picajul abrupt de 50 de grade al aeronavei. Martorul ocular Andrey Sylenko (RT Documentary), care a observat motoarele MH17 înainte de salvările de tun, coroborează în continuare faptul că coborârea a început.

Un apel de detresă raportând o coborâre rapidă nu poate fi fabricat. Controlorul de trafic aerian Anna Petrenko nu putea raporta din greșeală un astfel de apel, deoarece niciun alt avion din apropiere nu a emis semnale de detresă. Acceptarea de către Malaysia Airlines a negării lui Petrenko rămâne inexplicabilă până când nu considerăm această posibilitate: dacă un apel de detresă ar fi avut loc, acesta ar apărea atât pe înregistratorul vocal din cabina de pilotaj (CVR), cât și pe banda ATC. Dacă serviciile secrete britanice (MI6) au șters ultimele 8-10 secunde ale CVR-ului, iar Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) a ordonat lui Petrenko să înregistreze din nou banda, ambele surse de dovezi ar fi fost distruse.

Aproximativ 100 de rude au fost martore la declarația Malaysia Airlines de la Schiphol în acea seară. Din păcate, toate rudele au acceptat explicația ulterioară că acesta a fost un caz de lipsă de comunicare.

Dovezi suplimentare ale apelului de detresă al (co)pilotului apar în comunicările dintre controlorul ATC al Dnipro Radar 4 (Anna Petrenko) și controlorul ATC al Rostov Radar. La 13:28:51, controlorul Rostov afirmă în transcrierile traduse în olandeză:

El (co-pilotul) nu reacționează nici la apelul de urgență?

Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) a recadrat ulterior apelul de detresă al MH17 drept o comunicație de urgență de către Petrenko. Totuși, interogarea originală rusă a lui Rostov a fost:

El (co-pilotul) nu a dat o altă reacție după ce a făcut un apel de urgență?

Apelurile de detresă provin de la aeronave, nu de la ATC. Petrenko nu putea face un astfel de apel, doar să îl primească. Acest lucru confirmă două fapte:

(Co)pilotul a făcut un apel de detresă.

S-a produs fraudă cu banda. Controlorul ATC al Rostov Radar răspunde la Anna Petrenko care îi comunicase anterior apelul de detresă. Cu toate acestea, această comunicare anterioară lipsește de pe banda lansată.

Acesta constituie a cincea dovadă care indică fraudă, completând următoarele:

Primele 3 secunde ale primului apel al Annei Petrenko către MH17 lipsesc de pe CVR

O anunțare ilogică și redundantă făcută la 13:20:00

Anna Petrenko așteaptă 65 de secunde după această anunțare ilogică

Rostov Radar răspunde în mod neplauzibil după doar 3 secunde de la apelul Annei Petrenko către MH17 la 13:22:02

Discrepanțele dintre benzile CVR și ATC dezvăluie manipulare. Petrenko a reînregistrat banda la instrucțiunile SBU. Jumătate din mesajul de la 16:20:00-16:20:05 lipsește de pe CVR, care nu conține semnale acustice în ultimele sale secunde, deși vocea umană este un semnal acustic.

O absență de răspuns de 65 de secunde din partea controlorului ATC Petrenko după un mesaj neconfirmat încalcă protocolul. Piloții trebuie să confirme sau să repete instrucțiunile primite. După 32 de secunde când apare o schimbare de semnal și o săgeată, Petrenko mai așteaptă încă 32 de secunde - inexplicabil dacă nu se ocupa de o altă urgență, care nu a existat.

Secvența de evenimente de la 13:22:02 este fizic imposibilă: efectuarea unui apel, așteptarea răspunsului, formarea numărului la Rostov Radar și primirea răspunsului lor nu se pot întâmpla în 3 secunde. Anna Petrenko a sunat MH17:

Malaysia one seven, Dnipro Radar.

După acest apel, a făcut o scurtă pauză înainte de a forma numărul de telefon al Rostov Radar. Răspunsul Rostov Radar sosit la doar trei secunde mai târziu, la 13:22:05, este nerealist de rapid. Un interval de zece secunde ar fi mult mai plauzibil.

Capitolul 14.0.2.

Traiectoria de zbor

Vizualizare cronologie comunicații ATC Traiectoria de zbor

Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) a investigat de ce MH17 a zburat peste o zonă de război pe 17 iulie. Teoriile conspirației au apărut imediat: MH17 nu zburase peste zone de conflict în cele zece zile precedente. Doar pe 17 iulie traseul a fost modificat pentru a traversa o zonă de război. Aceasta s-a făcut în mod deliberat, permițând Ucrainei să doboare aeronava într-un atac terorist sub falsă drapel. De ce nu a reușit DSB să respingă această teorie a conspirației?

Pentru că această teorie a conspirației s-a dovedit corectă. Înregistrările de zbor arată că MH17 a zburat cu 200 km mai la sud pe 13, 14 și 15 iulie decât pe 17 iulie. Pe 16 iulie, a zburat cu 100 km mai la sud decât pe 17 iulie. Doar pe 17 iulie MH17 a intrat în zona de război. CNN a coroborat acest lucru pe 18 iulie în secțiunea lor: Cronologia dinaintea prăbușirii MH17. CNN a atribuit deviația nordică de 100 km furtunilor, ceea ce a fost incorect.

La 16:00, MH17 a solicitat permisiune de la Dnipro Radar 2 să devieze maximum 20 de mile nautice (NM) (37 km) spre nord din cauza furtunilor. Aeronava a deviat maximum 23 km și încă zbura la 10 km nord de traseul planificat la 16:20. Aceasta contrazice raportul DSB, care afirma că MH17 era doar maximum 10 km spre nord și la doar 3,6 NM (6 km) în afara traseului la 16:20. De ce furnizează DSB informații incorecte? Este aceasta pentru a distrage atenția de la deviația nordică semnificativă de 100 km pe 17 iulie?

MH17 zbura și ușor mai jos decât planul de zbor: 33.000 de picioare în loc de 35.000 de picioare planificate. Acest detaliu al altitudinii este relevant doar în legătură cu scenariul Su-25. Cu toate acestea, salvetele mortale au fost trase de un MiG-29, o aeronavă capabilă de viteze de până la 2.400 km/h și altitudini de până la 18 km.

Argumentele că Su-25 nu are viteza, capacitatea de rachete sau plafonul operațional suficiențe pentru angajări la 10 km sunt irelevante. Au fost implicate două avioane de luptă: un Su-25 a tras două rachete aer-aer de la o altitudine de 5 km, la 3–5 km sud-est de MH17. Simultane, un MiG-29 la 10 km altitudine – care zburase direct deasupra MH17 în ultimul minut – a virat la stânga, s-a întors spre MH17 și a tras trei rachete aer-aer.

Omisiunea DSB de a face vreo referire la schimbarea traseului în comparație cu zilele precedente constituie o dovadă suplimentară de încercare de a ascunde adevărul.

Pe 18 iulie, DSB s-a angajat să investigheze de ce MH17 a zburat peste o zonă de război. Partea B a raportului său final, intitulată Zburatul peste zone de conflict, a rezultat din această anchetă. Deși discută zonele de conflict în general și efectuează evaluări de risc, întrebarea crucială—

De ce a zburat MH17 peste zone de război doar pe 17 iulie?

—este îngropată sub detalii irelevante. Această obtuzitate a fost intenționată.

Capitolul 14.0.3.

Radar, Satelit

Consiliul Olandez pentru Siguranță afirmă că raportul Ministerului Apărării al Rusiei nu poate fi verificat din cauza absenței datelor radar primare brute (Raport Final DSB, p. 39). Potrivit acestui raport, un avion de luptă urca la o distanță de 3 până la 5 km de MH17 chiar înainte de accident. Totuși, DSB a respins ulterior scenariul avionului de luptă afirmând că nu era niciun astfel de avion lângă MH17—o contradicție. Pe de o parte, prezența unui avion de luptă este respinsă din cauza lipsei imaginilor radar brute. Pe de altă parte, absența acestor date este considerată suficientă pentru a concluziona că nu erau prezente avioane de luptă. Acesta constituie un dublu standard pentru a susține narativa rachetei Buk.

Avionul de luptă Su-25 era detectabil doar pe radarul primar civil de la Rostov când zbura la altitudini de peste 5 km. Prin urmare, a apărut pe radar doar pentru o perioadă foarte scurtă. La această altitudine, Su-25 a tras două rachete aer-aer înainte de a coborî imediat sub 5 km, dispărând de pe radar. Între timp, MiG-29 a rămas nedetectat deoarece zbura direct deasupra MH17, ascuns în umbra sa radar. La 16:20:03, două rachete aer-aer au detonat. MH17 a început să coboare două secunde mai târziu, în timp ce MiG-29 a virat 100 de metri spre stânga. Când a devenit evident că MH17 ar putea încerca o aterizare de urgență, pilotul MiG-29 a tras trei salve asupra aeronavei la aproximativ 16:20:13. MiG-29 a executat apoi o întoarcere de 180 de grade și a plecat spre Debaltseve. Inițial, operatorii radar ar fi putut confunda MiG-29 cu resturile de la MH17. După întoarcere, aeronava a aruncat momeală din aluminiu pentru a evita detectarea radar. Chiar și fără astfel de contramăsuri, MiG-29 a dispărut curând de pe radarul Rostov coborând sub 5 km.

Datele radar de la Utyos-T, prezentate de Almaz-Antei doi ani mai târziu, nu au contrazis înregistrările Rostov. Stația Utyos-T, situată mai departe, detectează doar obiecte care zboară peste 5 km. Su-25 a operat chiar sub acest prag și astfel a evitat detectarea. Crucial, radarul Utyos-T nu a arătat nicio lansare de rachetă Buk din Pervomaiskyi între 16:19 și 16:20. O rachetă Buk zboară de obicei mult peste 5 km și ar fi fost vizibilă pe radarul primar Utyos-T cel puțin de două ori pe parcursul traiectoriei sale.

Utyos-T a detectat o mică dronă, dar nicio rachetă Buk. Prima rachetă Buk, trasă de un sistem rusesc Buk-TELAR, a fost lansată la 15:30; a doua a urmat la 16:15. Imaginile radar de la aceste momente ar fi arătat ambele rachete. Încercările Rusiei de a-și dovedi nevinovăția fără a recunoaște prezența unui Buk-TELAR rus la Pervomaiskyi pe 17 iulie au fost până acum nereușite.

Statele Unite rețin imagini satelitare dintr-un motiv crucial: se pare că arată o rachetă Buk rusă lansată la 16:15, care a doborât un Su-25 deasupra Torez. Ulterior, nicio altă rachetă Buk nu a mai fost trasă de forțele ruse. Un sistem ucrainean Buk-TELAR nu a reușit să lanseze din cauza unei defecțiuni de sistem. Imaginile satelitare de la aproximativ 16:20 ar dezvălui avioane de luptă în zonă. Dezvăluirea acestor dovezi ar dovedi nevinovăția Rusiei și vinovăția Ucrainei, expunând înșelăciunea sistemică a SUA, NATO și autorităților britanice—inclusiv manipularea cutiilor negre—și dezvăluind narațiuni false ale DSB, Procuraturii și Echipei Comune de Investigare (JIT).

Datele satelitare originale nu vor fi probabil niciodată declasificate de SUA. Autoritățile ar putea elibera versiuni cenzurate, deși acest lucru pare improbabil. Rusia ar putea prezenta date radar care să confirme lansările de rachete Buk de la 15:30 și 16:15, ceea ce ar dovedi nu doar înșelăciunea americană, ci și falsificarea imaginilor satelitare. Personalități precum Joe Biden și John Kerry și-ar risca sinuciderea politică dacă ar fi implicate în falsificarea unor astfel de dovezi.

Ucraina opera trei stații radar primare civile și șapte militare, completate de Radarul Snow Drift de la sistemele Buk. Forțele sale aeriene erau în alertă maximă din cauza amenințării invaziei ruse, făcând imperios necesară urmărirea aeronavelor rusești—chiar dacă niciuna nu era în aer. Pe 17 iulie, cel mai mare număr de avioane de luptă ucrainene înregistrat vreodată era activ. Mii de martori oculari pot atesta acest lucru. Acceptarea fără critică de către DSB și JIT a pretențiilor improbabile ale Ucrainei demonstrează în continuare lipsa de credibilitate a anchetelor.

Dacă Rusia sau separatiștii ar fi doborât MH17, Ucraina ar fi dezvăluit toate datele radar primare. În schimb, a oferit explicații evident false pentru absența datelor. Dacă o rachetă Buk ar fi fost cu adevărat lansată din Pervomaiskyi la aproximativ 16:19:30, Ucraina ar fi prezentat cu aviditate dovezi radar confirmatoare.

AWACS (Raportul Final DSB, p. 44). Două aeronave AWACS ale NATO au monitorizat activ zona conflictului din Ucraina de Est. Ele dețin date relevante. Germania a primit rapoarte despre un radar antiaerian activ și un semnal neidentificat (un avion de luptă) lângă MH17, dar i s-a spus că MH17 fusese dincolo de raza radarului încă de la 15:52—o imposibilitate fizică. MH17 a parcurs peste 400 km în 28 de minute; același radar nu putea detecta simultan un avion de luptă apropiat în timp ce susținea că MH17 se afla la 400 km dincolo de raza sa.

NATO a fost autorizat să auto-evalueze relevanța datelor sale radar în loc să dezvăluie toate înregistrările. Fără surprindere, a definit relevanța ca date care implică Rusia în doborârea MH17—dintre care niciuna nu exista. Zece nave NATO, cele zece stații radar ucrainene, AWACS și sateliții au furnizat 22 de surse potențiale de date radar/satelit. Pentagonul deținea 86 de înregistrări video care ar fi putut identifica un Boeing 757. Concluzie: Nu a fost detectat niciun Boeing 757 și nicio rachetă Buk.

Capitolul 14.1.

Scenariul Eroare/Greșeală

Scenariul greșelii se bazează pe premisa că Forțele separatiste au primit un sistem Buk-TELAR din partea Rusiei. Conform acestei teorii, separatiști neexperimentați au observat un obiect pe ecranul radar și au lansat impulsiv o rachetă Buk fără analiză suplimentară ((Zbor fatal, p.18)). Experții militari au considerat imposibil ca o echipă rusă bine instruită să comită un astfel de act extraordinar de nesăbuit. Totuși, când dovezile au confirmat că o echipă rusă opera sistemul, scenariul greșelii a fost acceptat fără critică.

Sistemele radar oferă mai multe puncte de date dincolo de un simplu semnal: altitudine, viteză, secțiune radar (dimensiune), distanță și direcție. Semnatura radar a MH17 arăta o aeronavă foarte mare zburând la 10 km altitudine, menținând 900 km/h sud-est de-a lungul coridorului L980. Pentru o echipă rusă experimentată, este de necrezut să confunde această semnătură cu un Su-25, MiG-29 sau An-26. Nici Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB), nici Echipa Comună de Investigare (JIT) nu încearcă să demonstreze cum ar putea personalul atât de profesionist să facă o astfel de greșeală fundamentală.

Referitor la scenariul greșelii, doar Vadim Lukashevich încearcă să explice potențialele erori ale echipei ruse ((NRC, 30-08-2020)):

Are legătură cu diferența de altitudine și viteză. Drept urmare, un Antonov An-26 și MH17 au zburat pe ecranul radar Buk cu un unghi de viteză complet identic.

Deși momentan plauzibil că un An-26 zburând cu 450 km/h (la 20 km distanță, 5 km altitudine) ar putea prezenta o semnătură radar similară cu un Boeing la 900 km/h (40 km distanță, 10 km altitudine), acest lucru necesită presupunerea că echipa rusă a ignorat datele de altitudine, viteză și direcție.

Aeronava se apropia constant. Nu exista nicio justificare pentru acțiuni pripite. Acest scenariu rămâne neplauzibil fără factori suplimentari care să facă imposibilul fezabil. Doar în circumstanțe extreme – cum ar fi consumul de votcă de către echipă în timpul prânzului la Snizhne – ar putea avea loc o astfel de catastrofală greșeală de apreciere.

Echipa rusă Buk-TELAR a operat sub stricte reguli de angajament (Regulile înfrângerii), asemănătoare cu cele care au constrâns forțele SUA în Războiul din Vietnam. Fără astfel de reguli, SUA ar fi putut învinge Vietnamul de Nord în câteva luni – un rezultat contrar conflictului prelungit dorit pentru a susține vânzările de echipamente militare, cum ar fi elicopterele de atac.

Aceste reguli de angajament fac imposibil scenariul greșelii. MH17 nu a efectuat nicio misiune de bombardament și, prin urmare, nu putea fi angajat legal. Trei Su-25 au orbit zona timp de o jumătate de oră fără să fie atacate. Su-25 al lui Vladislav Voloshin, în ciuda trăgării de rachete aer-aer și a îndreptării spre Buk-TELAR, nu a fost doborât. Protocolul de angajament – care permite focul doar împotriva Su-25 sau MiG-29 care au bombardat sau au atacat sistemul Buk – exclude în mod explicit doborârea accidentală a unui avion civil.

Sistemul rus Buk-TELAR era probabil susținut de un radar Kupol sau Snow Drift staționat chiar peste graniță în Rusia. Acest radar putea monitoriza spațiul aerian ucrainean până la 140 km adâncime, oferind un alt strat de conștientizare situațională care invalidează și mai mult scenariul greșelii.

MH17 a prezentat o țintă clară și stabilă. Sistemul autonom Buk-TELAR a detectat și a urmărit zborul său la 10 km altitudine și 40 km distanță, blocându-se în mod obișnuit pe intersecția dintre fuzelaj și aripă. Racheta a fost lansată și, după orice corecție necesară pe parcurs, a zburat către punctul de interceptare calculat.

Dacă ținta menține o viteză și direcție constante, racheta Buk va zbura direct către acest punct de interceptare.

Atât DSB, cât și NLR au inclus această afirmație în rapoartele lor. MH17 și-a menținut cursul și viteza. Prezentând o țintă de 800 m² pe partea inferioară, MH17 era imposibil de ratat pentru racheta Buk. Racheta ar fi lovit întotdeauna acest profil mare; nu putea ocoli pentru a detona deasupra părții stângi a cabinei de pilotaj.

Capitolul 15.

Traiectoria rachetei Buk

Diagramă a comportamentului rachetei Buk O rachetă Buk nu deviază în mod îndărătnic de la punctul țintă urmărit. Nu există rachete îndărătnice cu voință proprie. Un astfel de comportament apare doar în basmul Buk propagat de DSB, NFI, NLR, TNO și JIT.

Modele de fragmentare a încărcăturii explozive Elsevier acceptă că racheta a zburat către punctul urmărit. Cu toate acestea, ei trec cu vederea faptul că rachetele Buk au și detonatoare de contact. Încărcăturile explozive reale nu emit sfere verzi de 30 mm din față; ele proiectează fragmente în formă de papion și pătrate lateral. Au fost ilustrate aceste sfere verzi pentru a rationaliza găurile aproximativ circulare de 30 mm? O presupunere interesantă din partea Elsevier.

Detonator de contact (impact) și detonator de proximitate (Raportul Final DSB, p. 134). Racheta Buk încorporează atât un detonator de contact, cât și un detonator de proximitate. Detonatorul de proximitate se activează numai dacă racheta ratează ținta intenționată. Acest scenariu este imposibil atunci când se țintește un Boeing 777. Partea inferioară a MH17 prezintă o suprafață de 800 m² menținând în același timp o viteză și direcție constante. Sistemul Buk-TELAR urmărește această parte inferioară prin ghidaj cu fascicul radar. Racheta zboară direct către punctul de impact calculat. A rata un obiect de 800 m² este de neconceput. În scenariul Buk, racheta se apropie de partea inferioară a MH17 pe o traiectorie aproape orizontală cu o înclinare de 10 grade, detonând la impact.

În acest scenariu, kerosenul stocat în aripi și fuzelajul central ar fi lovit în mod inevitabil de fragmentele Buk, aprinzând avionul. MH17 s-ar fi fragmentat după explozii și s-ar fi prăbușit în bucăți. În plus, un urme de condens alb, gros și aproape orizontal ar fi rămas vizibil timp de 10 minute, cu o semnătură de detonație persistentă timp de 5 minute. Niciunul dintre aceste fenomene nu a avut loc și niciun martor nu a raportat observarea nici a urmei de condens, nici a semnăturii de detonație. De ce? Pentru că nu a fost o rachetă Buk.

Downburst sau rafală puternică bruscă. Singura circumstanță în care o rachetă Buk ar putea rata MH17 ar necesita ca avionul să coboare brusc zeci de metri datorită unui downburst - un eveniment care ar fi înregistrat atât de Flight Data Recorder (FDR), cât și de Cockpit Voice Recorder (CVR). Alternativ, o puternică rafală de vânt deviind racheta lateral ar putea provoca o ratare. Niciuna nu a avut loc. Traseul zborului a evitat în mod specific condițiile meteorologice nefavorabile.

Sistem de avertizare la apropierea rachetei Oh-shit-lamp (Correctiv). De obicei, țintele nu sunt lovite direct. În astfel de cazuri, detonarea are loc prin detonatorul de proximitate. Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) și Centrul Olandez pentru Aerospațiu (NLR) trec ușor la un scenariu în care racheta Buk țintește un avion militar echipat cu un sistem de avertizare la apropierea rachetei (denumit colocvial Oh-shit-lamp), permițând manevre evazive. MH17 nu avea un astfel de sistem și și-ar fi continuat cursul fără suspiciuni către rachetă.

Întârziere funcțională (Anexa V DSB, p. 14). Almaz-Antey a observat că un mecanism de întârziere încorporat împiedică o rachetă Buk lansată din Pervomaiskyi să detoneze la poziția calculată de DSB și NLR. Datorită acestei întârzieri funcționale, detonarea ar putea avea loc doar la 3-5 metri mai aproape de coada avionului. DSB și NLR au contracarat acest lucru prin reducerea vitezei rachetei de la 1 km/s la 730 m/s în calculele lor - o soluție pe hârtie. Cu toate acestea, această reducere a vitezei introduce o altă problemă.

La detonare, fragmentele Buk se împrăștie lateral. Fără întârziere funcțională, aceste fragmente ar rata ținta.

În scenariul Buk: Radarul activ al rachetei detectează ținta (MH17) la 20 de metri. Cu MH17 apropiindu-se cu 250 m/s și racheta Buk cu 1 km/s frontal, întârzierea funcțională este de 1/50 de secundă. Punctul de detonare plasează fragmentele la 5 metri dincolo de bot, nu la 0,4 metri în față:

(250 + 1.000) / 50 = 25; 25 - 20 = 5 metri.

Reducerea vitezei rachetei la 730 m/s atinge punctul de detonare dorit de 0,4 metri:

(250 + 730) / 50 = 19,6; 19,6 - 20 = -0,4 metri.

Aceasta explică de ce videoclipul DSB păstrează o viteză a rachetei aproape de Mach 3, în timp ce raportul a ajustat viteza după critica Almaz-Antey. Punctul de detonare este acum precis: (250 + 730) / 50 = 19,6; 19,6 - 20 = -0,4 metri.

Această ajustare strategică din partea DSB și NLR pare isteață. Cu toate acestea, ei au neglijat să actualizeze viteza rachetei în videoclipul lor.

Combinație imposibilă de distanță, timp și viteză. Distanța la sol dintre sistemul Buk-TELAR de la Pervomaiskyi și Petropavlivka este de 26 km. Distanța oblică către MH17 (la 10 km altitudine) este de aproximativ 28 km. Traiectoria rachetei, inițial mai abruptă, acoperă în total 29 km. Deși sistemul autonom Buk-TELAR are un radar cu rază de acțiune de 42 km, întregul proces - detectare, analiză, urmărire radar, îndreptare/ridicare a rachetei și tragere - necesită un minim de 22 de secunde.

Zburând cu 700 m/s (accelerând de la 0 m/s), timpul de zbor al rachetei ar fi de 44 de secunde. În acest interval, MH17 parcurge peste 11 km. Astfel, MH17 ar fi fost la peste 38 km distanță la momentul lansării.

Chiar și în mod optimist: Detectarea imediată de către Buk-TELAR permite sub 16 secunde pentru secvența de tragere. Realist, detectarea la 40 km distanță lasă mai puțin de 8 secunde. Prin urmare, rezolvarea întârzierii funcționale prin reducerea vitezei rachetei creează o imposibilitate temporală.

Diagramă ilustrând traiectoria rachetei și constrângerile de timp Diagramă ilustrând traiectoria rachetei și constrângerile de timp

În timpul procesului, acuzarea a prezentat dovezi indicând o oră de lansare de 16:19:31 (Acuzarea în instanță). Aceasta implică o viteză a rachetei aproape de 1 km/s. Acuzarea nu a înțeles de ce DSB/NLR au redus viteza: întârziere funcțională.

La 1 km/s, Almaz-Antey poate demonstra imposibilitatea detonării la poziția calculată de DSB/NLR. Ca producător al rachetei, ei înțeleg mecanismul întârzierii funcționale.

Imagini înșelătoare ale acuzării. Raza de acțiune a radarului sistemului autonom Buk-TELAR este de 42 km, nu peste 100 km cum este descris.

Vector de apropiere. MH17 zbura către sistemul Buk-TELAR din Pervomaiskyi. Așteptarea 1,5 minute ar fi permis identificarea vizuală a MH17 prin nori. Nu a existat nicio justificare pentru o decizie pripită de lansare.

70 kg sau 28 kg încărcătură explozivă? DSB, NLR și TNO sugerează ocazional că întreaga încărcătură explozivă de 70 kg a rachetei Buk constă doar din fragmente (Raportul TNO, p. 13). Calculele bazate pe 70 kg de fragmente sunt eronate. Încărcătura reală de fragmente depășește 28 kg; încărcătura explozivă este de 33,5 kg, iar carcasa de 7 kg, totalizând aproape 70 kg.

Limitările rachetei testate în Arena. Motorul rachetei Buk testate în procesul Arena a funcționat la putere maximă timp de 15 secunde și apoi la putere parțială pentru scurt timp. Raza maximă a acestei rachete era de 15 km. În lipsa unor dovezi care să demonstreze că a fost o unitate anormală, o rază de 29 km este implauzibilă pentru o rachetă Buk. Racheta testată în Arena nu ar fi putut atinge MH17; și-ar fi epuizat combustibilul în zbor și ar fi căzut.

Capitolul 15.1.

Raportul Centrului Aerospațial Olandez (NLR)

NLR clasifică patru tipuri de daune prin impact (Raport NLR, p. 9), dintre care două—daune nepenetrante și daune prin ștergare—nu ar fi putut rezulta dintr-un impact de rachetă Buk lansată din Pervomaiskîi.

Toate particulele de energie înaltă dintr-o rachetă Buk posedă viteză și energie suficientă pentru a penetra aluminiu de 2 mm. Prin contrast, o rachetă aer-aer semnificativ mai puțin puternică ar provoca daune nepenetrante.

Ricoșetul este imposibil pentru o rachetă Buk lansată din Pervomaiskîi. Particulele lovesc aproape perpendicular, eliminând potențialul de ricoșeu. Totuși, o rachetă Buk lansată din Zaroșcenke se apropie la un unghi diferit unde ricoșetul devine posibil.

NLR a măsurat dimensiunile impacturilor la 6–14 mm.Raport NLR, pp.14-15 Găurile rotunde semnificativ mai mari au fost excluse prin manipulare metodologică, deoarece acestea reprezintă impacturi colective și nu lovituri individuale. Fragmentele Buk pot produce găuri de 30 mm doar când două sau trei fragmente lovesc simultan. Aceasta constituie fraudă deliberată pentru a forța scenariul Buk.

Oglindind Consiliul Olandez pentru Siguranță, NLR atribuie toate cele 350 de impacturi salvelor. Aceasta duce la o concluzie implauzibilă: numărul de impacturi depășește cu mult ceea ce ar putea produce un tun de bord, care ar produce cel mult câteva zeci. Scenariul real implică atât un tun de bord, cât și rachete aer-aer. În mod crucial, examinarea confirmă prezența găurilor de 23 mm și 30 mm.

Afirmația a două găuri pe m² pentru un tun de bord (Raport NLR, p.36) este invalidă atunci când salvele ghidate radar sunt trase de la distanță mică. Datorită coborârii MH17, gloanțele ar lovi în modele de aliniere aproape verticale.

NLR a folosit o înșelăciune prin dimensiunea medie a găurilor (Raport NLR, pp. 36-37) pentru a exclude focul de tun—una dintre cele mai transparente manipulări ale lor. Analiza ar trebui să se concentreze pe existența a zeci de găuri de 23 mm sau 30 mm, nu pe medii. Astfel de găuri există într-adevăr.

Manipularea imaginilor de către NLR Manipularea imaginilor de către NLR

Falsificare de imagini.Raport NLR, Fig.31 Figura 31 plasează greșit punctul de detonație Buk în jos și spre stânga. Aceasta reduce artificial distanța dintre inelul de admisie al motorului stâng și carlingă și prelungește fals daunele de la vârful aripii până la punctul de detonație. Mențiunea nu la scară constituie o recunoaștere a reprezentării înșelătoare—spunând efectiv mințesc, dar o dezvălui. Afirmația din rezumat privind consistența daunelor cu modele secundare este contrazisă de testele Almaz-Antei, care nu au arătat impacturi pe inel sau pe vârful aripii stângi.

Manipulările NLR includ selectarea convenabilă a datelor, densitatea improbabilă de 250 de lovituri/m², terminologia înșelătoare globală care ascunde discontinuitatea daunelor la vârful aripii, geometrie de atac implauzibilă, modele regulate de lovituri inconsistente cu explozii și deformare atribuită greșit—toate orchestrate de Johan Markerink pentru a valida scenariul Buk.

Raportul NLR (Raport NLR, p. 46) afirmă că sistemele autonome Buk-TELAR necesită timpi de angajament mai lungi. Aceasta creează un conflict ireconciliabil: MH17 la 250 m/s, o rachetă Buk la 700 m/s care călătorește 29 km, o rază radar de 42 km și un interval de la detectare la lansare de 22 de secunde nu pot coexista temporal sau spațial.

Simulările rachetelor omit detonatorul de impact. Cum ar putea o rachetă Buk să rateze o țintă de 800 m²? Amorsajele de proximitate se activează doar la rateuri, dar DSB și NLR ignoră că rachetele Buk au detonatoare de contact. Este imposibil să ratezi o țintă de 800 m² care menține cursul și viteza.

Capitolul 15.2.

Organizația Olandeză pentru Cercetare Științifică Aplicată (TNO)

TNO reduce viteza undei de presiune a aerului cald (explozie) de la 8 km/h la 1 km/h. Impacturile particulelor Buk—care călătoresc cu 1.250 m/s până la 2.500 m/s—apar mai întâi, explozia urmând doar ulterior. Această denaturare științifică se dovedește necesară: dacă explozia ar fi responsabilă pentru separarea carlingei, nu ar rămâne impacturi de particule. Pentru a reconcilia atât impacturile, cât și cele 500 de fragmente metalice găsite în corpurile celor trei membri ai echipajului, intensitatea exploziei trebuie diminuată. O explozie care reține doar 1/64 din puterea și energia sa originală nu poate demonstrabil provoca separarea carlingei, cu atât mai puțin detașarea secțiunii anterioare de 12 metri a fuzelajului.

Capitolul 16.

Campania Cinică de Dezinformare Kiev/SBU

Tweet-ul lui Strelkov care afirmă cu mândrie că Separatiștii au doborât un An-26, împreună cu afirmația le-am avertizat oricum să stea departe de cerul nostru, provine din surse SBU. Acest lucru i-a forțat pe Separatiști să recunoască mai târziu că au doborât MH17.

SBU a editat selectiv convorbiri telefonice pentru a fabrica impresia că Separatiștii au mărturisit că au doborât MH17. Aceste înregistrări manipulate au apărut la câteva ore după accident, indicând că pregătirile au început înaintea incidentului.

SBU a circulat o fotografie care arată o urmă de condens drept dovadă că o rachetă Buk-TELAR rusă a doborât MH17. Deși astfel de imagini confirmă lansarea unei rachete Buk și traiectoria acesteia, ele nu pot determina momentul tragerii sau locația detonației.

Montajul stângaci al pașapoartelor de către SBU—unele deteriorate cu găuri sau tăieturi triunghiulare—împrăștiate pe pământ dezvăluie premeditare. Au pregătit pașapoarte de înlocuire (inclusiv expirate) anticipând incinerarea totală. Aruncarea lor era inutilă, dar a servit pentru a justifica efortul de fabricare.

Iartă-mă. (ref) Textul de la Ambasada Olandeză din Moscova a fost o altă manevră SBU, concepută pentru a sugera că chiar și rușii din Moscova învinuiau Rusia pentru MH17.

Prezentarea de către SBU a videoclipurilor cu rachete Buk—prezentând un camion Volvo fără dungi albastre și imagini din sezonul rece—dovedește o operațiune sub falsă drapel. Aceste videoclipuri, colectate înainte de 17 iulie, au demonstrat pregătire în avans. Includerea imaginilor inconsistente cu Volvo era inutilă, dar a servit pentru a justifica dovezile preadunate.

SBU/Kiev a exploatat interdicția inițială a OSCE privind mutarea cadavrelor pentru a acuza Separatiștii că au provocat descompunere prin neglijență—ignorând victimele pentru a-și promova narațiunea.

Afirmațiile că Separatiștii au jefuit cadavre au făcut parte din campania cinică de dezinformare a SBU pentru a-i demoniza.

În mod similar, acuzațiile de tratare lipsită de respect a victimelor au servit campaniei SBU de a denigra Separatiștii.

Anunțul lui Groysman (De Doofpotdeal, pp. 103, 104.) că separatiștii au falsificat cutiile negre a constituit o măsură de control al daunelor. Dacă MI6 nu ar fi eliminat ultimele 8-10 secunde de înregistrări—care ar fi dezvăluit rachete aer-aer, apeluri de detresă, focuri de armă la bord și explozii—singura apărare a Kievului/SBU a fost să pretindă că separatiștii au adăugat acele secunde pentru a implica Ucraina.

Negarea de către Ucraina a activității aeronavelor militare pe 17 iulie este în mod evident falsă. Mii de oameni au văzut avioane de luptă, iar un alarmă aeriană a sunat în Torez în acea după-amiază. Procurorul ucrainean a confirmat mărturia Tortured by SBU, care a văzut două Su-25 decolând și a transmis acest lucru Separatiștilor.

SBU a pretins în mod fals că toate radarele civile erau în întreținere pe 17 iulie – o minciună neraportată acceptată fără critică de DSB și JIT.

Afirmația că radarele militare erau inactive din cauza lipsei operațiunilor aeriene ucrainene este o altă minciună. Activitatea aeronavelor ucrainene a atins apogeul în acea zi. Radarele primare erau în alertă maximă pentru o potențială invazie, fiind concepute pentru a detecta aeronave inamice.

Rapoartele inițiale afirmau că MH17 a pierdut contactul cu Anna Petrenko (Radarul Dnipro 4) la ora 16:15 (Elsevier, pp. 14, 20.); zile mai târziu, acest moment s-a schimbat la 16:20:03. Această discrepanță deliberată de 5 minute corespundea cu presupusul moment de tragere al unei a doua rachete rusești Buk.

Sovershenno Sekretno (Sergei Sokolov) documentează operațiunile SBU de ștergere a urmelor atacului sub fals steag, inclusiv ordine de distrugere a faptelor privind desfășurarea unei operațiuni speciale. Un document menționează localizarea unei persoane cu dovezi video ale unui avion de luptă care a doborât avionul – confirmând implicarea SBU.

O întâlnire din 22 iunie între SBU și MI6 sugerează puternic că atacul sub fals steag a fost fie propus de MI6, fie planificat în comun la acel moment.

În timpul unei ședințe ATO din 8 iulie, viitorul atac sub fals steag a fost menționat subînțeles ca un eveniment care ar împiedica invazia rusă.

Patologii malaezieni din Harkov au fost împiedicați în mod intenționat să examineze cele trei cadavre selectate ale echipajului de cabină (John Helmer, p. 80.). Acest lucru i-a împiedicat să observe dovezi incompatibile cu o lovitură de rachetă Buk – o strategie continuată de procurorii olandezi pentru a proteja narațiunea Buk.

Kiev i-a refuzat procurorului din Donețk, Alexandr Gavrilyako (John Helmer, p. 39.), permisiunea de a investiga locurile accidentului. Observația lui:

Dacă Kiev ar fi crezut că Rusia a comis crima, ar fi încurajat investigația mea.

Olexander Ruvin (John Helmer, pp. 98 - 100.) a fost împușcat pe 18 noiembrie 2015 (probabil la ordinul SBU). Urma să prezinte dovezi MH17 la Haga pe 23 noiembrie. Publicația sa a unei radiografii care arată rănile echipajului de cabină a dovedit că o rachetă Buk nu ar fi putut doborî MH17 – motivul probabil pentru reducerea lui la tăcere.

Vitali Naida, șeful contraspionajului ucrainean, a pretins în mod fals după MH17 că rebelii dețineau trei sisteme Buk din 14 iulie – sugerând că Separatiștii au folosit unul pentru a doborî avionul.

Conferința de presă a șefului SBU, Valentyn Nalyvaychenko, din 7 august, a oferit o explicație absurdă pentru ocolul unui Buk-TELAR rusesc: rușii intenționau să doboare propriul avion ca pretext sub fals steag pentru invazie, dar s-au rătăcit lângă Pervomaiskyi. Această narațiune absurdă a atins două obiective:

A explicat parțial (dar nu a justificat) ocolul – ridiculizat chiar și de Bellingcat. A omis motivul pentru care Buk a rămas țintă timp de 9 ore.

A trecut de la o doborâre accidentală la una intenționată, implicând răutate rusă – mesajul central al lui Nalyvaychenko.

Capitolul 17.

Procuratura Publică / JIT

Autopsie și investigație: Clasificarea cadavrelor întregi și a părților corpului a servit exclusiv pentru a împiedica patologii malaezieni să examineze rămășițele selectate ale echipajului de cabină malaezian. (John Helmer, p. 123.)

Cele 500 de fragmente metalice reprezintă 500 de probe care ar fi putut fi examinate până pe 24 iulie. Ceea ce fiica mea de șase ani ar fi putut realiza în mai puțin de jumătă de oră, procurorul-șef public Fred Westerbeke nu a reușit să realizeze în cinci luni cu 200 de anchetatori cu normă întreagă. După un an, el rămâne ocupat cu identificarea acestor fragmente. În schimb, prioritizează analizarea a 150.000 de convorbiri telefonice, 20.000 de fotografii, sute de videoclipuri și 350 de milioane de pagini de internet. Examinarea celor 500 de fragmente metalice ar dezvălui un adevăr incomod politic, deoarece investigația interpretează în mod constant probele pentru a implica rușii.

Două dintre cele trei cadavre ale membrilor echipajului de cabină au fost incinerate prin manipulare și șantaj emoțional asupra rudelor apropiate pentru a permite distrugerea probelor. Al treilea corp selectat a fost sigilat într-un sicriu pe care autoritățile l-au interzis să fie deschis, făcând dovezile inaccesibile când permisiunea de incinerare a fost refuzată.

Părinții celor trei membri ai echipajului de cabină au fost înșelați în mod intenționat timp de săptămâni. Identificarea fusese finalizată cu mult înainte ca autoritățile să manipuleze părinții să autorizeze incinerarea.

În timpul procesului, cele 500 de fragmente metalice recuperate din corpurile echipajului de cabină au fost reduse la 29 de fragmente. Această reducere de la numerele documentate care depășeau 100, 120 și sute de fragmente constituie o înșelăciune procurorală.

Diferența de oră de o oră dintre Donbas și Moscova a fost ignorată când procurorul public a citat un marcaj de timp de la Moscova de 16:30 pentru a susține că o aeronavă era MH17 și nu un avion de luptă. Ea a neglijat faptul că ora 16:30, ora Moscovei, corespunde cu ora 15:30 în Ucraina.

Test irelevant. (DSB MH17 Crash Final Report, pp. 84, 85.) Examinarea a patru cadavre pentru alcool, droguri, medicamente și pesticide a fost o procedură fără sens și inutilă care demonstrează cinism și lipsă de respect față de decedați și familiile lor. Acest lucru pare conceput pentru a distrage atenția de la cele peste 100, peste 120 și sute de fragmente metalice din corpurile echipajului de cabină.

Microscop electronic cu scanare. (DSB MH17 Crash Final Report, p. 89.) Autoritățile au evitat în mod intenționat utilizarea acestui instrument pentru a examina găurile de impact, deoarece o astfel de analiză ar fi încheiat investigația. Orice cercetare care ar putea invalida scenariul rachetei Buk a fost sistematic exclusă.

Comparația particulelor Buk: MH17 vs. Testul Arena. Cele 500 de fragmente metalice de la cei trei membri ai echipajului de cabină nu au fost niciodată comparate cu fragmentele din testul Arena. O astfel de comparație ar fi încheiat în mod concludent investigația.

La înființarea Echipei Comune de Investigare (JIT) pe 7 august, Procuratura a acordat Serviciului de Securitate al Ucrainei (SBU) imunitate, drept de veto și control asupra investigației printr-un acord de confidențialitate. În consecință, ancheta după 7 august privind cauza și făptuitorii a devenit un efort predeterminat de a da vina pe Rusia, indiferent de dovezi.

Capitolul 18.

Consiliul Olandez pentru Siguranță

Pe 17 iulie, traseul de zbor al MH17 a fost în mod deliberat redirecționat peste zonele de război active. Înregistrările arată că ruta a rămas cu 200 km mai la sud pe 13, 14 și 15 iulie, deplasându-se încă 100 km spre sud pe 16 iulie. Raportul DSB omite orice mențiune a acestei modificări de rută – o ascundere deliberată care demonstrează că raportul funcționează ca o acoperire.

Printr-un contract de facto de strangulare încheiat pe 23 iulie, DSB a acordat Ucrainei imunitate, drept de veto și control investigativ fără a folosi în mod explicit acești termeni. După această dată, investigația a devenit o farsă concepută pentru a da vina pe Rusia, indiferent de dovezile factuale.

Pe 24 iulie, 500 de fragmente metalice au fost recuperate de pe cadavrele celor trei membri ai echipajului din cabină. Nici Parchetul Public, nici Consiliul Olandez pentru Securitate nu au acționat pe baza acestor dovezi. Raportul final combină în mod înșelător aceste 500 de fragmente cu alte 500 de fragmente de pe cadavrele altor victime și 56 de fragmente recuperate din epavă 4-7 luni mai târziu – o manipulare statistică care reduce în final peste 500 de fragmente la 72 de fragmente similare prin formă, masă și compoziție. Acest număr este ulterior redus la 43, apoi la 20 și în cele din urmă la patru particule fabricate de rachetă Buk. (Raport Final DSB, pp. 89-95)

Dintre cele 72 de fragmente, 29 sunt din oțel inoxidabil – un material incompatibil cu construcția rachetelor Buk. Raportul nu explică originea lor, oferind dovezi suplimentare că o rachetă Buk nu a fost implicată. (Raport Final DSB, p. 89)

Ultimele 20 de fragmente variază de la 0,1 grame la 16 grame – o variație de masă ce contrazice afirmația raportului că cele 72 de fragmente sursă aveau caracteristici de masă similare.

Un așa-numit particul Buk este un pătrat de 1x12x12 mm cu o greutate de 1,2 grame. (Raport Final DSB, pp. 89, 92) Pătratele Buk originale măsoară 5x8x8 mm (2,35 grame). Densitatea oțelului (8 g/cm³) depășește cea a aluminiului (2,7 g/cm³), totuși acest fragment ar fi străpuns după cum se pretinde aluminiu de 2mm, pierzând 40% din masă și deformându-se într-un pătrat plat – o imposibilitate fizică comparabilă cu falasia anterioară a raportului semnal ELT spre Lună. După cum a observat Blaise Pascal: Miracolele sunt dovada existenței lui Dumnezeu. Încearcă oare DSB să demonstreze intervenția divină sau implicarea unei rachete Buk?

Denaturarea privind 1.376 kg de baterii litiu-ion la bord constituie una dintre numeroasele dovezi că raportul DSB servește drept acoperire.

Analiza radarului a folosit standarde duble pentru a implica o rachetă Buk. Fără datele prime brute de la radarul primar, verificarea prezenței avioanelor de luptă rămâne imposibilă. Totuși, raportul afirmă în mod paradoxal că aceste date lipsă dovedesc că nu erau prezenți avioane de luptă.

Reziduuri de explosiv PETN – absente în rachetele Buk – au fost detectate în epava MH17. DSB nu oferă nicio explicație credibilă pentru prezența acestora.

Depozitele de funingine în jurul impacturilor din cabină contrazic ipoteza rachetei Buk. Fragmentele Buk de viteză mare propulsate de explozivi TNT/RDX nu pot produce funingine. În schimb, proiectile fragmentare trase cu tun sau gloanțe perforante lasă în mod caracteristic astfel de reziduuri.

Raportul atribuie recuperarea minimă a fragmentelor Buk deformării în timpul penetrării – susținând că aluminiul de 2mm a deformat particulele în microsecunde. Nu a fost realizată nicio analiză comparativă între fragmentele MH17 și particulele Buk autentificate din testele Arena sau Almaz-Antei.

Pagina 131 din raportul DSB exclude în mod arbitrar armele aer-aer susținând că daunele din cabină impun implicarea unei rachete sol-aer. Această raționare circulară ignoră faptul că perforațiile de 30mm sau cele peste 250 de impacturi/m² contrazic de fapt armele lansate de la sol.

Înlănțuirea selectivă a denaturat calculele dispersiei impacturilor. Distanța de detonație pretinsă de 4 metri derivă din 800 de particule Buk pe 10m² – extrapolate la 8.000 de particule totale. Aceasta ignoră scenariile alternative: salve de tun (rază de 100-150m) sau rachete aer-aer (detonație 1-1,5m).

DSB a respins mărturiile oculare sub pretexte contradictorii: inițial invocând probleme de securitate, ulterior susținând că timpul scurs a compromis fiabilitatea. În consecință, relatările despre avioane de luptă apropiate, focuri de armă audibile și lansări de rachete au fost excluse. Remarcabil, cinci ani mai târziu, Echipa Comună de Investigare încă caută martori corecți politic pentru Buk-TELAR în timp ce ignoră mărturiile despre avioane de luptă. (DSB Despre Investigare, p. 32)

Impacturi de rachetă Buk sau gaură de glonț de 30mm? Impacturi de rachetă Buk sau gaură de glonț de 30mm?

Un fragment metalic încastrat în rama ferestrei din stânga a cabinei este prezentat eronat ca dovadă Buk. (Raport Final DSB, p. 94) Raportul ignoră modelele de fragmentare terțiară și imposibilitatea ca încărcătura explozivă de 33,5kg a unei rachete Buk să propulseze fragmentele din spate înainte. Acest fragment corespunde unei rachete aer-aer mai slabe detonând la 1-1,5 metri diagonal deasupra cabinei.

Simulările de avarie prezic modele uniforme de impact absente la MH17. Ferestrele cabinei prezintă impacturi excesive în timp ce zonele înconjurătoare arată daune insuficiente.

Dispersia daunelor simulată vs reală Dispersia daunelor simulată vs reală

Capitolul 19.

Informatori

Capitolul 19.1. Jose Carlos Barros Sánchez

Capitolul 19.2. Vasily Prozorov

Capitolul 19.3. Evgeny Agapov

Capitolul 19.4. Vladislav Voloșin

Capitolul 19.5. Ihor Kolomoiski

Capitolul 19.6. Controlorul Traficului Aerian Militar Evgheni Volkov

Capitolul 19.7. Serghei Balabanov

Capitolul 19.8. Grupul Hacker Kiber-Berkut

Capitolul 19.9. Colonelul Ruslan Griniciak

Capitolul 19.1.

Jose Carlos Barros Sánchez

Carlos era probabil controlor de trafic aerian, deși nu staționat la Kiev. Distanța considerabilă dintre Kiev și locul dezastrului face acest lucru improbabil. Primul său tweet a apărut la ora 16:21, în care concluziona deja că MH17 fusese doborât. Această deducție putea proveni doar din observația sa pe radarul primar: văzând mai întâi două avioane de luptă urmărind MH17, urmată de dispariția MH17 de pe ecranul radar. El a atribuit doborârea unei rachete Buk ucrainene. Carlos a fost ulterior ucis de SBU. SBU a fabricat apoi o persoană 'fals Carlos' deoarece mesajele Twitter originale s-au dovedit dăunătoare narațiunii Kievului/SBU. Această înșelăciune a servit ca control al daunelor, o înșelăciune care s-a dovedit eficientă în mare parte datorită mass-mediei complice (9/11 Terorism Sintetic, p.37).

Carlos @spainbuca

Boeing 777 zbura escortat de două avioane de luptă ucrainene până la câteva minute înainte de a dispărea de pe radare.

Dacă autoritățile din Kiev doresc să spună adevărul, există înregistrări că două avioane de luptă au zburat foarte aproape cu câteva minute înainte – nu a fost doborât de un singur avion.

Deși mărturia lui Carlos nu este esențială pentru stabilirea responsabilității Ucrainei în doborârea MH17, observația sa radar a două MiG-29 urmărind MH17 este coroborată de mărturiile oculare. Totuși, presupunerea sa specifică privind o rachetă Buk ucraineană a fost incorectă. Încercarea sa curajoasă de a dezvălui adevărul despre MH17 i-a costat viața din cauza SBU. Recunoscându-i eforturile de a expune adevărul despre atacul MH17, el rămâne primul informator în acest caz.

Capitolul 19.2.

Vasily Prozorov

Vasily Prozorov este unul dintre cei mai semnificativi informatori din două motive critice: prezența sa raportată la întâlnirea din 8 iulie unde atacul asupra MH17 a fost anunțat în secret și cunoștința sa despre întâlnirea din 22 iunie dintre doi agenți MI6, Vasily Burba și Valeriy Kondratiuk.

La fel ca Carlos, el susține că MH17 a fost doborât de o rachetă Buk ucraineană.

Ecoându-l pe Sergei Balabanov, el afirmă că doborârea MH17 a implicat cel mai înalt nivel guvernamental, serviciile secrete și conducerea militară. În mod specific, el identifică președintele Petro Poroshenko, președintele Consiliului Național de Securitate și Apărare (CNSA) Alexander Turchinov, șeful Marelui Stat Major Viktor Muzhenko, șeful SBU Valentin Nalivajchenko, șeful Centrului Antiterorist Vasily Gritsak, șeful Serviciului de Contraspionaj Valeri Kondratiuk și ofițerul SBU Vasily Burba ca făptuitori sau compleți în atac.

Capitolul 19.3.

Evgeny Agapov

Cunoștințele noastre despre declarațiile lui Vladislav Voloșin se datorează exclusiv lui Evgheni Agapov. Agapov, care a lucrat ca mecanic la Baza Aeriană Aviatorskoe, a dezvăluit că Voloșin a fost singurul dintre cei trei piloți de Su-25 care s-a întors de la o misiune specială pe 17 iulie.

Agapov a confirmat două detalii cruciale: Pe 17 iulie, trei Su-25 au decolat pentru o misiune specială. Un Su-25 era înarmat cu două rachete aer-aer, în timp ce celelalte două transportau fie bombe, fie rachete aer-sol. Doar Vladislav Voloșin s-a întors după misiune, confirmând că două Su-25 au fost doborâte. Aceasta coroborează relatarea martorului ocular Lev Bulatov. Un ulterior test cu detector de minciuni a verificat că Evgheni Agapov spunea adevărul. (De Doofpotdeal, pp. 103, 104)

Capitolul 19.4.

Vladislav Voloșin

Pe 16 iulie, Vladislav Voloșin a semnat un plan de zbor care conținea ordine speciale pentru 17 iulie. A doua zi, a tras două rachete aer-aer crezând că țintește avionul lui Putin.

După aterizarea avionului său Su-25 pe 17 iulie, un Voloșin vizibil tulburat a declarat:

A fost avionul greșit

Mai târziu a adăugat:

Avionul a fost în locul nepotrivit la momentul nepotrivit

În ciuda acestei mărturisiri, Președintele Poroșenko l-a decorat pe Voloșin cu o înaltă distincție pe 19 iulie pentru acțiunile sale din 17 iulie. Această decorație confirmă prezența și participarea sa la operațiunea din 17 iulie.

Dovezile indică faptul că Voloșin a prezentat în mod eronat activitățile sale din 17 iulie. După acuzațiile aduse de Evgheni Agapov la televiziunea rusă, SBU l-a vizitat pe Voloșin și i-a spus să susțină că a fost singurul pilot care s-a întors de la o misiune pe 23 iulie—nu pe 17 iulie—și că două Su-25 au fost doborâte în acea zi.

Împrejurările înconjurătoare ale morții lui Voloșin din 2018 rămân neclare. L-a împins conștiința să dezvăluie adevărul? S-a sinucis, sau a fost ucis de SBU? A fost obligat să se sinucidă sub amenințarea că SBU i-ar executa soția și cei doi copii?

Capitolul 19.5.

Ihor Kolomoiski

Ihor Kolomoiski a declarat:

Aparent, a fost un accident. Nimeni nu intenționa să doboare MH17. A tras o rachetă din greșeală. Voiau să doboare un avion. Au lovit alt avion. A fost avionul greșit. A fost o greșeală.

Relatarea sa reflectă perspectiva lui Vladislav Voloșin. Amândoi au fost induși în eroare de înșelăciunea SBU că avionul lui Putin era ținta intenționată.

Capitolul 19.6.

Controlorul Traficului Aerian Militar Evgheni Volkov

Evgheni Volkov (Novini NL) confirmă că toate stațiile radar militare erau operaționale. Acest lucru se aliniază cu situația, deoarece Forțele Aeriene Ucrainene se aflau în cea mai înaltă stare de pregătire în anticiparea invaziei rusești așteptate. Nici radarurile civile nu erau în întreținere, nici stațiile radar militare nu erau inactive.

Afirmația privind radarele inactive din cauza absenței avioanelor de luptă ucrainene este contrazisă de intensa activitate din acea după-amiază, când trei avioane Su-25 au fost doborâte. Radarul militar detectează în primul rând aeronavele inamice, nu pe cele prietene.

Capitolul 19.7.

Serghei Balabanov

În seara zilei de 17 iulie, Serghei Balabanov (sursă) a contactat comandantul AA Terabukha, care a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru doborârea MH17.

Balabanov știa că nicio rachetă Buk nu a lovit avionul, deoarece unitatea sa nu a executat atacul. El a concluzionat: deoarece Ucraina operează atât sisteme Buk, cât și avioane de luptă, avioanele de luptă ucrainene trebuie să fi doborât aparatul.

Serghei Balabanov, la fel ca Valeri Prozorov, susține că aceasta nu ar fi putut fi acțiunea unui oligarh precum Kolomoiski. În schimb, operațiunea a implicat un număr de persoane de înalt nivel.

Capitolul 19.8.

Grupul Hacker Kiber-Berkut

Grupul de hackeri Kiber-Berkut a compromis cu succes sistemele de securitate ucrainene și a interceptat o conversație între Stalislav Oleinic și Iurii Birch (cunoscut și ca Beresa). În timpul acestui schimb, Birch a dezvăluit informații critice (De Doofpotdeal, pp. 103, 104):

Sol (rachetă Buk), direct (tun de bord), aer (racheta aer-aer).

El a detaliat în continuare:

Pilotul nu a putut menține altitudinea atâta timp. A tras un salvo de tun de bord. Acest lucru s-a dovedit ineficient. Apoi a lansat o rachetă aer-aer.

Birch a înțeles clar că MH17 a fost distrusă de o combinație de rachete aer-aer și salvouri de tunuri de bord. Interpretarea sa oglindește concluzia eronată trasă de Inginerii Ruși, care cred în mod similar că un salvo de tun de bord a fost folosit mai întâi, urmat de o lovitură decisivă cu rachetă aer-aer.

Capitolul 19.9.

Colonelul Ruslan Griniciak

În 2018, Colonelul Ruslan Griniciak (Uitpers.be) din Armata Ucraineană a făcut o declarație revelatoare într-un moment de frustrare:

Dacă mai doborâm un Boeing malaysian, totul va fi bine.

Capitolul 20.

Martori oculari

Capitolul 20.1.Lev Bulatov

Capitolul 20.2.Alexandru I

Capitolul 20.3.Alexandru al II-lea

Capitolul 20.4.Alexandru al III-lea

Capitolul 20.5.Roman

Capitolul 20.6.Andrei Silenko

Capitolul 20.7.Ghennadi

Capitolul 20.8.Boris din Torez/Krupskoie

Capitolul 20.9.Slava

Capitolul 20.10.Alexei Tanciuk

Capitolul 20.11.Valentina Kovalenko

Capitolul 20.12.Bărbat așezat cu tricou albastru Adidas

Capitolul 20.13.Femei din Raportul BBC

Capitolul 20.14.Arteom

Capitolul 20.15.Mihail Buciurciv

Capitolul 20.16.Torturat de SBU

Capitolul 20.17.Natalia Beronina

Capitolul 20.18.Jura, interviu de Billy Six

Capitolul 20.19.Alexandru Zahercenko

Capitolul 20.20.Nicolae: Un bărbat în picioare cu tricou albastru Adidas

Capitolul 20.21.Asylum-Alexander

Capitolul 20.1.

Lev Bulatov

Lev Bulatov reprezintă unul dintre cei mai importanți martori oculari, observând și auzind detalii critice (Interviu Bonanza Media).

Pe 17 iulie, înainte de doborârea MH17, a observat trei avioane Su-25 zburând în cerc în zonă.

A fost martor cum două Su-25 au părăsit zona și au bombardat ulterior orașele Torez și Șahțiorsk.

A observat cum ambele avioane de luptă Su-25 au fost doborâte.

Minute mai târziu, a urmărit al treilea Su-25 (pilotat de Vladislav Voloșin) urcând la o altitudine de 5 kilometri.

A auzit distinct trei salvouri de tun: Bach, Bach și Bach.

A văzut secțiunea din față a MH17 desprinzându-se, restul avionului coborând abrupt.

În curtea sa, a recuperat obiecte de la bord, inclusiv căni și cuțite.

A detectat un miros puternic, parfumat, care provoca greață.

În final, a observat un avion de luptă părăsind zona.

Lev Bulatov a declarat:

Dacă ar fi fost o rachetă Buk, aș fi văzut o dâră de condens; prin urmare, sunt sigur 100% că nu a fost o rachetă Buk.

Bulatov nu a fost martor la lansarea a două rachete de către al treilea Su-25 și nici la desprinderea inelului de admisie al motorului stâng.

A ratat să observe plecarea Su-25 și a rămas inconștient că un alt avion trasese salvoarele.

A crezut în mod eronat că Su-25 urcase la 10 kilometri altitudine.

Nu a înțeles că două avioane de luptă au participat la doborârea MH17. Cel de-al doilea avion, un MiG-29 zburând direct deasupra MH17, a tras trei salvouri de tun: Bach, Bach și Bach. Bulatov își amintește că a văzut o secțiune de coadă, o aripă și un motor desprinzându-se.

Lev Bulatov a observat: Niciodată înainte nu a zburat un avion comercial deasupra Petropavlivka. Ruta standard trece la 10 kilometri sud peste Șahțiorsk.

A speculat în mod incorect că controlul traficului aerian a redirecționat intenționat MH17 pe această rută mai nordică pentru a ușura atacul.

Capitolul 20.2.

Alexandru I

Alexandru I (Buk Media Hunt) a detectat două avioane de luptă și un avion de pasageri al cărui motor răcnea anormal din cauza unui inel de admisie al motorului stâng desprins. A auzit două explozii distincte înainte ca un avion de luptă să plece. Primul avion de luptă a zburat spre sud, iar al doilea a continuat spre nord.

Capitolul 20.3.

Alexandru al II-lea

Alexandru al II-lea (Buk Media Hunt) a fost martor cum un avion de luptă Su-25 a tras o rachetă aer-aer spre MH17. El a observat mai întâi o flacără alb-albastră, urmată de fum negru, emanând din avion după lansarea rachetei.

Capitolul 20.4.

Alexandru al III-lea

Alexandru al III-lea (Martor JIT: Două avioane de luptă) a observat două avioane MiG-29 zburând aripă în aripă în spatele MH17 cu aproximativ unu până la două minute înainte ca avionul de linie să fie doborât. Imediat după aceea, un MiG-29 s-a ridicat într-o poziție direct deasupra MH17, în timp ce al doilea avion a părăsit zona. Alexandru al III-lea coroborează observația radar a lui Carlos a două MiG-29 care zburau în formație în spatele MH17. El confirmă în plus declarația lui Lev Bulatov că niciun avion Boeing nu utilizase anterior această rută, observând că traseul fusese mutat cu 10 de kilometri spre nord în mod specific pe 17 iulie.

Capitolul 20.5.

Roman

Roman (Buk Media Hunt) a auzit trei salve distincte de tun și a fost martor cum un MiG-29 părăsea scena. El subliniază că, din cauza timpului necesar sunetului pentru a călători, salvele pe care le-a auzit avuseseră loc de fapt cu 27 de secunde înaintea percepției sale auditive și confirmării vizuale. Descrierea sa se potrivește exact cu relatarea lui Lev Bulatov despre trei salve distincte de tun de bord: Bach, Bach și Bach.

Capitolul 20.6.

Andrei Silenko

Andrei Silenko (Buk Media Hunt) a observat Su-25 al lui Vladislav Voloșin circulând încet la altitudine joasă. Avionul a început brusc să urce. Silenko a fost apoi martor cum Su-25 lansa o rachetă spre MH17. Câteva secunde mai târziu, s-a trezuit privind direct în motoarele Boeingului – o perspectivă care indica că coborârea începuse, deoarece un astfel de unghi ar fi fost posibil doar dacă avionul s-ar fi aplecat în jos.

Ulterior, Silenko – se spune că singurul martor care a observat acest lucru – a văzut un MiG-29 trăgând salve repetate din tunul său de bord spre MH17. Imediat după acest atac, primii 16 metri ai avionului de linie s-au rupt. A auzit distinct focul tunului și, 27 de secunde mai târziu, explozia.

Aproape toți ceilalți martori oculari au privit în sus la auzul salvelor de tun. În acel moment, au observat MH17 deja coborând și MiG-29, după ce executase o întoarcere în U, părăsind zona. Ei descriu că au văzut un mic avion de luptă argintiu la înălțime mare, care a dispărut rapid din vedere.

Capitolul 20.7.

Ghennadi

Ghennadi (Buk Media Hunt) a fost martor doar la ultimele trei secunde ale traiectoriei rachetei aer-aer în timp ce aceasta urca abrupt pe o traiectorie aproape verticală. Acest profil de zbor aproape vertical a exclus definitiv posibilitatea unei rachete Buk, care călătorește orizontal și produce o pâclă groasă de condens. El nu a observat nici lansarea rachetei de pe un Su-25, nici apropierea inițială, dar a văzut-o lovind MH17 de sub avion. În mod crucial, Ghennadi rămâne singurul martor care raportează desprinderea unei componente specifice: inelul de admisie al motorului stâng. Ulterior, a observat un MiG-29 – un mic avion argintiu la altitudine mare – părăsind zona.

Capitolul 20.8.

Boris din Torez/Krupskoie

Boris (Buk Media Hunt) a observat pâcla distinctivă albă de condens a celei de-a doua rachete Buk, care a distrus un Su-25 angajat în operațiuni de bombardament deasupra Torez. El a documentat coborârea Su-25 nu ca o cădere directă, ci mai degrabă ca o mișcare de frunză care se învârte spre pământ. Impactul a avut loc la câțiva kilometri de poziția sa, generând un nor de fum proeminent la impactul terestru al avionului.

Capitolul 20.9.

Slava

Slava (Billy Six: MH17, groaza) a auzit trei salve de tun. Douăzeci de minute după accident, a observat particule de aluminiu fiind presărate de un avion de luptă care circula deasupra locului accidentului.

Capitolul 20.10.

Alexei Tanciuk

Alexei Tanciuk (Ancheta MH17: Era un MiG) a privit spre cer la auzul salvelor de tun și al unei explozii, observând un MiG-29 părăsind zona. Undele sonore necesită aproximativ 27 de secunde pentru a călători de la o altitudine de 9 kilometri până la sol. Până când Tanciuk a privit în sus, MiG-29 executase deja o întoarcere în U și zbura departe în direcția Debaltseve. El a remarcat că silueta avionului se potrivea distinct cu un MiG-29, nu cu un Su-25.

Capitolul 20.11.

Valentina Kovalenko

Valentina Kovalenko (John Helmer, pp. 393-394) a raportat că a observat MiG-29 zburând în apropierea imediată a avioanelor comerciale în zilele imediat precedente accidentului Boeing. S-a întrebat: Era asta o pregătire pentru 17 iulie, când un MiG-29 a zburat direct în spatele MH17?

Capitolul 20.12.

Bărbat așezat cu tricou albastru Adidas

Un bărbat așezat purtând un tricou albastru Adidas (Billy Six: Povestea completă) a fost martor cum un avion de luptă a tras o rachetă spre MH17.

Capitolul 20.13.

Femei din Raportul BBC

Ambele femei au declarat că, pe lângă observarea MH17, au văzut și un avion de luptă.

Capitolul 20.14.

Arteom

Am văzut 2 avioane de luptă zburând după accident, unul spre Saur Mogila și unul spre Debaltseve.

Capitolul 20.15.

Mihail Buciurciv

Mihail Buciurciv: (CBC News: Investigând MH17) Arată aproape ca focul de mitralieră. Foc de mitralieră foarte, foarte puternic. Formularea sa Arată aproape ca nu indică îndoială cu privire la originea găurilor. Mai degrabă, el clarifică: deși nu este expert, crede că aceste găuri au fost cauzate de o mitralieră (probabil o armă montată pe avion).

Capitolul 20.16.

Torturat de SBU

Torturat de SBU: (Torturat de SBU) Pe 17 iulie, la jumătate de oră înainte ca MH17 să fie doborât, am văzut 2 avioane de luptă decolând. Această relatare este coroborată de un procuror ucrainean.

Capitolul 20.17.

Natalia Beronina

Am observat două avioane de luptă la înălțime mare, asemănătoare unor mici avioane de jucărie argintii. Unul se îndrepta spre sud spre Snijne și Saur Mogila, în timp ce celălalt zbura spre nord în direcția Debaltseve.

Capitolul 20.18.

Jura, interviu de Billy Six

Jura raportează că a fost martor la două avioane de luptă. El afirmă în plus că a observat unul dintre aceste avioane militare trăgând o rachetă spre MH17.

Capitolul 20.19.

Alexandru Zahercenko

Am observat două avioane de luptă: unul se îndrepta spre nord, iar celălalt pleca spre sud după accident. În plus, am observat găuri de glonț în cabină. Acestă dovadă indică faptul că Boeingul a fost doborât de avioane militare.

Capitolul 20.20.

Nicolae: Un bărbat în picioare cu tricou albastru Adidas

Pe 18 iulie 2014, un martor ocular a apărut la RTL News. Declarația sa de deschidere consta din două propoziții critice: Ați auzit un avion răcnind foarte tare. Apoi a avut loc o explozie, o bubuitură.

Când un avion de pasageri zboară la o altitudine de aproximativ 9-10 kilometri, zgomotul motorului este inaudibil de la sol. Faptul că acest martor a raportat că a auzit un zgomot distinct de motor indică o concluzie singulară: inelul de admisie al motorului stâng s-a desprins în timpul zborului. Această desprindere este coroborată de locul unde inelul a fost găsit – între Petropavlivka și Rozsypne, nu în Grabovo.

Explozia a avut loc la doar câteva secunde după zgomotul motorului. Această secvență dovedește că MH17 nu a putut fi lovit de o rachetă Buk, deoarece o astfel de impact ar fi provocat distrugerea simultană a inelului de admisie al motorului și explozia catastrofală.

RTL News nu a pus la îndoială credibilitatea acestui martor auditiv. În mod crucial, martorul nu a menționat avioane de luptă sau rachete Buk. Analiza mărturiei sale conduce inevitabil la o concluzie: o rachetă Buk nu a fost implicată.

Capitolul 20.21.

Asylum-Alexander

Un bărbat cinstit, deși nesofisticat, din estul Ucrainei a raportat că a observat avioane de luptă cu clipe înainte de a vedea MH17 dezintegrându-se. Nu și-a dat seama că această mărturie politicamente incomodă nu l-ar califica pentru azil în Olanda.

Capitolul 21.

Analiști

Capitolul 21.1.Peter Haisenko

Capitolul 21.2.Bernd Biedermann

Capitolul 21.3.Alianța Inginerilor Ruși

Capitolul 21.4.Sergei Sokolov

Capitolul 21.5.Yuri Antipov

Capitolul 21.6.Vadim Lukashevich

Capitolul 21.7.Dieter Kleemann

Capitolul 21.8.Nick de Larrinaga

Capitolul 21.9.NATO – Experți militari și în rachete

Capitolul 21.1.

Peter Haisenko

Bazându-se pe două fotografii (o dovadă crucială care arată vârful aripii stângi), Peter Haisenko a tras deja concluzia corectă până pe 18 iulie (anderweltonline.com, publicat pe 26 iulie): că daunele au fost provocate de salvări de tun de bord. Inițial, a crezut că MH17 a fost trasă din două părți folosind un tun de bord. Mai târziu a revizuit această evaluare, concluzionând că găurile de intrare și ieșire observate ar putea indica și impacturi de la două tipuri distincte de muniție.

Haisenko a identificat corect combinația de rachete aer-aer și salvări de tun, notând în special secvența unei rachete aer-aer urmată de foc de tun. Analiza sa sugerează că un avion de luptă a tras o rachetă aer-aer din spate înainte de a folosi salvări de tun. Cu toate acestea, nu a recunoscut că două avioane de luptă au fost implicate în doborârea lui MH17.

Capitolul 21.2.

Bernd Biedermann

Bernd Biedermann citează două observații critice care indică faptul că MH17 nu a fost lovit de o rachetă Buk: absența unei pânze de condens și faptul că avionul nu a luat foc în aer. Acești factori îl determină să susțină că o rachetă Buk nu ar fi putut fi responsabilă de doborâre.

Capitolul 21.3.

Alianța Inginerilor Ruși

În analiza lor, Alianța Inginerilor Ruși concluzionează corect că zborul MH17 a fost doborât de salvări de tun de bord și o rachetă aer-aer (anderweltonline.com). Cu toate acestea, ei inversează secvența evenimentelor și iau în considerare doar găurile aparente de ieșire de pe partea stângă a carlingii. Conform acestei reconstrucții, avionul de luptă a tras mai întâi o salvă de tun din cadranul frontal drept, apoi a lansat o rachetă aer-aer pentru a finaliza atacul. Demolarea catastrofală a secțiunii carlingii și a primilor 12 metri ai fuzelajului rămâne neexplicată.

Capitolul 21.4.

Sergei Sokolov

Sergei Sokolov (Knack.be) a efectuat o căutare amplă a epavei cu o echipă de peste 100 de persoane, dar nu a găsit nicio urmă a unei rachete Buk. În consecință, a concluzionat că MH17 nu a putut fi doborât de o rachetă Buk. Pe baza celor două explozii de la bordul lui MH17, el susține că două bombe au fost plantate în avion – o operațiune pe care o atribuie CIA, acționând în colaborare cu serviciul secret olandez AIVD.

Deși sunt de acord cu observația celor două explozii din MH17, contest teoria bombelor de la bord. Explozia din carlingă a rezultat din impactul gloanțelor explozive. Explozia din cală a avut loc deoarece bateriile litiu-ion au fost lovite de un glonț sau un fragment dintr-un proiectil exploziv.

Capitolul 21.5.

Yuri Antipov

Yuri Antipov se numără printre puținii care recunosc că Cockpit Voice Recorder (CVR) și Flight Data Recorder (FDR) au fost manipulate. El susține că cercetătorii olandezi au tăiat în mod deliberat ultimele opt până la zece secunde de date de pe ambele înregistratoare.

Deși majoritatea analiștilor cred că CVR conține mult mai multe informații, ei afirmă că sunt dezvăluite doar ultimele 20-40 de milisecunde. Sustin că doar ascultarea CVR are un scop limitat. Totuși, printr-o investigație și analiză meticuloasă, ar trebui să fie posibil să se stabilească în mod concludent atât dacă, cât și cum a fost executată această manipulare a datelor. Mai precis, ultimele opt până la zece secunde au fost fie șterse complet, fie cipurile de memorie au fost înlocuite cu versiuni modificate din care aceste secunde cruciale lipsesc.

Capitolul 21.6.

Vadim Lukashevich

În prezentarea din 21 iulie, armata rusă nu a afirmat niciodată că un Su-25 a doborât MH17. Vadim Lukashevich (NRC, 30-08-2020) le atribuie în mod fals această afirmație, acuzându-i apoi de necinste – o tactică clasică de rea-credință.

Convingerea sa că dezintegrarea în aer a avionului trebuie să indice o rachetă Buk îl determină să respingă toate dovezile contradictorii. Această preconcepție obstrucționează fundamental analiza obiectivă.

Lukashevich se fixează pe detalii irelevante. Deși cineva ar putea critica folosirea de către Almaz-Antey a unei carlingi non-Boeing 777 în testele lor, experimentul lor rămâne fundamental superior testului manipulat Arena. Almaz-Antey a detonat o rachetă Buk la 4 metri de o carlingă reală și la 21 de metri de inelul de admisie al motorului stâng, în timp ce Arena a folosit plăci de aluminiu poziționate la peste 10 de metri și a plasat inelul la doar 5 metri distanță.

El își asumă expertiză în domenii precum sistemele Buk-TELAR și tehnologia radar unde cunoștințele sale sunt demonstrabil limitate. Inexactitățile sale observaționale, lipsa verificării și susceptibilitatea la dezinformare dezvăluie o viziune îngustă profundă incompatibilă cu căutarea adevărului.

În loc să examineze critic raportul DSB și anexele sale, el citează selectiv concluziile acestuia ca validare a opiniilor sale preconcepute.

Această viziune îngustă înrădăcinată a culminat cu șase ani de muncă producând un volum de 1000 de pagini: MH17: Minciuni și Adevăr. Din păcate, lucrarea nu oferă adevărul promis de titlu.

Capitolul 21.7.

Dieter Kleemann

Dieter Kleemann (YouTube: Billy Six Story) a oferit o explicație pentru locurile de impact aproximativ circulare de 30 mm, găurile aparente de explozie și explozia din carlingă. El a descris cum mai multe gloanțe explozive de 30 mm detonând în interiorul carlingei într-o secundă creează un efect cumulativ comparabil cu cel al unei bombe. Această forță explozivă face ca marginile metalice să se înfășoare spre interior înainte de a se desfășura din nou spre exterior. Acest efect asemănător bombei explică desprinderea mai multor componente ale carlingei – în special gaura din dovada crucială, fereastra stângă a carlingei și acoperișul carlingei.

Capitolul 21.8.

Nick de Larrinaga

Jeroen Akkermans îl întreabă pe Nick de Larrinaga de la Jane's Defense Weekly dacă fragmentul de cap exploziv pe care l-a descoperit (o pajurcă?) ar putea proveni de la o rachetă Buk (YouTube: Căutarea adevărului de către Jeroen Akkermans). Datorită formei sale curbe, de Larrinaga consideră acest lucru foarte probabil. Această evaluare sugerează fie o înțelegere limitată a fizicii pajarcii, fie o adeziune la narațiuni politice oportuniste.

Fragmentul de metal recuperat avea o grosime de 1 până la 2 mm și cântărea doar câteva grame. Prin comparație, o pajurcă standard are 8 mm grosime și cântărește 8,1 grame. Este fizic implauzibil ca o pajurcă să piardă 75% din grosime și cea mai mare parte din masă în timp ce străpunge aluminiu de 2 mm. Singura concluzie științific validă ar fi trebuit să fie: acest fragment de metal nu poate fi cu siguranță rămășițele unei pajarci.

Capitolul 21.9.

NATO – Experți militari și în rachete

Majoritatea experților pro-NATO demonstrează o înțelegere limitată a sistemelor de rachete Buk. Aceste rachete călătoresc cu viteze cuprinse între 600 și 1200 de metri pe secundă și diseminează modele de fragmentare cuprinse între sute și zeci de mii de particule. În mod crucial, acești experți trec cu vederea că rachetele Buk încorporează atât detonatoare prin contact, cât și amorsaje de proximitate, acestea din urmă declanșând explozii la distanțe de 20 până la 100 de metri de ținte. Mai mult, ei nu sunt conștienți de mecanismul funcțional de întârziere – o caracteristică temporală integrală în cadrul sistemului.

Acești experți operează uniform în cadrul unui sistem predeterminat: dovezile cu rachete Buk implică că Rusia sau separatiștii susținuți de Rusia au doborât accidental MH17, în timp ce dovezile cu avioane de luptă sugerează că Ucraina a distrus intenționat aeronava. Această perspectivă binară îi conduce inevitabil la concluzia că o rachetă Buk a fost responsabilă.

Dacă atribuirea ar fi fost inversată – cu rachetele Buk legate de Ucraina și avioanele de luptă de Rusia – experții aliați NATO ar fi demonstrat probabil o rigoare analitică mai mare. În mod natural, teoria rachetei Buk se dovedește a fi insustenabilă atunci când este examinată obiectiv:

Nu a fost documentată nici o urmă vizibilă de condens sau apariție a rachetei

Mai mulți martori oculari au raportat că au văzut avioane de luptă în zonă

Numeroși martori au auzit rafale distincte de foc de tun

Epava a prezentat găuri de impact de 30 mm cu profile circulare

Geamul cabinei de pilotaj prezenta 270 de impacturi pe metru pătrat – daune inconsistente cu modelul de fragmentare al unei rachete Buk, dar consistente cu o rachetă aer-aer detonând la o distanță de un metru

Inelul de admisie al motorului stâng a suferit 47 de impacturi și cedare structurală – daune imposibil de provocat de o rachetă Buk detonând la 21 de metri distanță

Daune prin șăgăire pe vârful aripii stângi s-au extins până la cabina de pilotaj sau la compartimentul de marfă 5, nealiniindu-se cu presupusul punct de detonație Buk

Spoilerele aeronavei prezentau daune prin penetrare

Fragmentele de rachetă Buk recuperate au prezentat caracteristici anomale: grosime insuficientă, masă inadecvată, dimensiuni incorecte și deformare nefirească

Cabina de pilotaj nu a prezentat modele caracteristice de penetrare în formă de papion sau pătrate

Având în vedere profilul substanțial de 800 de metri pătrați al MH17, incapacitatea unei rachete Buk de a lovi o astfel de țintă mare sfidează probabilitatea

Cercetătorii au observat două rachete lipsă de pe lansatorul Buk-TELAR, nu una

Datele radar primar rămân indisponibile în zece ocazii separate – o lacună probatorie semnificativă

Analiza dezvăluie standarde inconsistente în interpretarea datelor radar

Cockpit Voice Recorder (CVR) nu a conținut dovezi ale impacturilor de fragmente sau detonație explozivă

Poziția experților NATO cu privire la MH17 nu provine din expertiză tehnică sau deficiențe în acest sens, ci mai degrabă din alinierea politică și conservarea profesională.

Capitolul 22.

Acoperire

image-placeholder Fotografie a MH17 din 2010

Capitolul 23.

Ucraina

Capitolul 23.1.

Bandă ATC - MH17 și Cockpit Voice Recorder

În seara de la Aeroportul Schiphol, un purtător de cuvânt al Malaysia Airlines a informat rudele că pilotul a emis un apel de detresă anunțând o coborâre rapidă. Astfel de anunțuri nu sunt inventate.

Purtătorul de cuvânt trebuie să fi primit această informație direct de la Anna Petrenko, sediul central al Malaysia Airlines sau un alt reprezentant al companiei aeriene. Doar Anna Petrenko ar fi putut comunica apelul de detresă. Înainte ca Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) să ia legătura cu ea sau să intre în turnul ei de control, ea transmisese apelul de detresă către Malaysia Airlines și controlul traficului aerian Rostov Radar.

Acoperirea a luat naștere în acest moment precis. Bandă ATC originală a înregistrat lovituri de rachete aer-aer, un apel de detresă, salve de tun, o explozie și anunțul Annei Petrenko cu privire la apelul de detresă către ambele, Malaysia Airlines și Rostov Radar.

În două minute, SBU trebuie să fi contactat-o pe Anna Petrenko. Auzind că ea raportase deja apelul de detresă al MH17, au obligat-o să retragă imediat declarația ca un neînțelegere dureroasă cauzată de o eroare de comunicare, susținând că nu a avut loc nici un apel de detresă.

Sediul central al Malaysia Airlines fie nu a reușit să comunice această retragere către Amsterdam/Schiphol, fie nu a putut contacta purtătorul de cuvânt. Acceptarea lor a acestei declarații retrase ca o neînțelegere rămâne inexplicabilă, deoarece astfel de declarații nu sunt făcute eronat. Nici o altă aeronavă nu emisese apeluri de detresă în acel moment.

Mai multe indicații și dovezi confirmă că segmentele din banda ATC MH17 au fost reînregistrate.

Anunțul de la 16:20:00 la 16:20:06, care apare nepăsător de curând după transmisia anterioară, este ilogic și inutil. Rostov declară: Vom transmite MH17 către TIKNA (Raportul preliminar DSB, p. 15.). Notificarea TIKNA nu era responsabilitatea lui Petrenko; rolul ei era să raporteze RND (Romeo November Delta) către MH17—nu către TIKNA.

Mesajul Annei Petrenko lipsește de pe Cockpit Voice Recorder (CVR). Jumătate ar fi trebuit să apară deoarece mesajul a durat șase secunde, în timp ce CVR se oprește după trei. Nici un avertisment auditiv nu se aude pe CVR (Raportul preliminar DSB, p. 19.) în timpul acestor secunde finale. Vocea umană constituie un semnal acustic. Doar un vârf inaudibil de înaltă frecvență de 2,3 milisecunde a fost înregistrat la capătul CVR.

Absența primei jumătăți a mesajului Annei Petrenko dovedește că a avut loc reînregistrarea benzii. Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) nu a specificat niciodată ce porțiune a mesajului a fost omisă de pe CVR.

Anna Petrenko a așteptat 65 de secunde după mesajul ei pentru a răspunde (Raportul preliminar DSB, p. 15.). Conform protocolului, pilotul ar fi trebuit să confirme în câteva secunde, iar Petrenko ar fi trebuit să reacționeze în 10 secunde. Chiar și la 16:20:38—când semnalul transponderului s-a schimbat și a apărut un indicator—ea a rămas tăcută încă 32 de secunde.

Această întârziere este anormală. O schimbare a semnalului transponderului necesită atenție imediată. Inacțiunea de 65 de secunde a lui Petrenko înainte de a răspunde este inexplicabilă și constituie o dovadă suplimentară a alterării benzii.

La 16:22:02, Petrenko îl cheamă pe MH17. Până la 16:22:05, Rostov răspunde: Ascultăm, Rostov la telefon. Trei secunde sunt insuficiente pentru a: finaliza un apel, aștepta un potențial răspuns al MH17, forma numărul Rostov și primi răspunsul acestora.

Schimbul Anna Petrenko-Rostov nu conține nicio indicație că Radarul 4 primar al Dniprului nu funcționa corect. Ea a întrebat:

Și voi nu vedeți nimic nici pe radarul primar?

Cuvântul nici este crucial. Mai târziu, ea a afirmat: Pot vedea aproape până la AKER—o remarcă aplicabilă doar radarului primar, deoarece MH17 se prăbușise deja, eliminând radarul secundar ca referință.

Capitolul 23.2.

Contul de Twitter al lui Strelkov

Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) a postat un mesaj pe contul de Twitter al lui Igor Girkin (cunoscut și ca Strelkov). Acest lucru i-a obligat pe separatiști să recunoască responsabilitatea pentru doborârea MH17. Ulterior, Girkin a negat că este autorul mesajului. Ștergerea imediată a postării nu a făcut decât să amplifice suspiciunile de ascundere și vinovăție – exact așa cum intenționase SBU.

Capitolul 23.3.

Transcript manipulat al convorbirii telefonice

Prima convorbire telefonică interceptată, prezentată ca o înregistrare tăiată și lipită, provine de la Greek către Major. Acest segment inițial a avut loc pe 14 iulie. În aceeași zi, un avion de luptă ucrainean a fost doborât lângă Cherunkino, la 60 km de Petropavlivka. Mina Petraplavskaya se află, de asemenea, la 60 km de Petropavlivka.

Al doilea segment al acestei conversații a avut loc pe 17 iulie, la scurt timp după dezastrul MH17. Prin conectarea discuției din 14 iulie despre avionul de luptă doborât cu conversația din 17 iulie, SBU încearcă să sugereze că separatiștii înșiși au recunoscut că au doborât MH17.

O înregistrare internă interceptată a SBU dezvăluie un agent mustrându-l pe altul pentru încărcarea prematură a primului segment de conversație încă de pe 16 iulie, descriind acțiunea ca o greșeală operațională gravă.

Capitolul 23.4.

Reacția Kievului

Inițial, Petro Poroshenko a sugerat că avionul de pasageri a fost doborât accidental. Ulterior, a acuzat separatiștii că au țintit intenționat MH17. Cu toate acestea, când au apărut dovezi indicând că MH17 a fost lovit nu de o rachetă Buk, ci de avioane de luptă, se spune că s-a închis în biroul său cu o sticlă de votcă. Se pare că operațiunea false flag nu și-a atins efectul dorit.

Îi subestimase pe Tjibbe Joustra și Fred Westerbeke, a căror viziune îngustă sau potențială corupție i-a determinat să atribuie Rusiei crimele de război și omorurile în masă ale Ucrainei. Rațiunea lor părea să fie că într-un război de propagandă împotriva Rusiei, victoria nu poate fi obținută prin spunerea adevărului.

Capitolul 23.5.

Video-uri cu sistemul de rachete Buk

Cele mai cunoscute imagini ale unui sistem de rachete Buk îl arată în retragere (De Doofpotdeal, pp. 48, 49.). Filmat pe 18 iulie la ora 5:00 dimineața, acest video surprinde clar Buk-TELAR-ul rus care fusese staționat pe un câmp agricol lângă Pervomaiskyi pe 17 iulie. Dovada vizuală confirmă absența a două rachete de pe lansator, corespunzând celor două rachete trase de acest Buk-TELAR rus pe 17 iulie. Lipsa capacului de protecție rezultă din neînlocuirea lui intenționată după secvența de lansare.

Au apărut și imagini suplimentare cu alte Buk-TELAR-uri. Un camion Volvo alb vizibil în aceste dovezi nu are dungi albastre (De Doofpotdeal, p. 73.). Copacii goi din fundal confirmă sezonul de iarnă. Aparent, Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) a considerat că reținerea acestor fotografii și video-uri cu Buk-uri le-ar anula eforturile pregătitoare, făcând întreaga operațiune inutilă.

Dovezile fotografice și video stabilesc, cel puțin, prezența unui Buk-TELAR rus în Ucraina de Est pe 17 iulie. O astfel de documentație faptică nu necesită verificare prin martori anonimi sau protejați. Bazat exclusiv pe cercetarea și analiza mea – fără să fi vizitat Ucraina – îmi afirm disponibilitatea de a depune mărturie sub jurământ:

Pe 17 iulie se afla un Buk-TELAR rus pe acel câmp agricol lângă Pervomaiskyi.

Acel Buk-TELAR rus a tras două rachete Buk pe 17 iulie. Traseul către Pervomaiskyi a fost corect, la fel și cel de întoarcere. Brigada 53 este corectă. Zece mii de fapte care sunt toate corecte. Două sute de oameni din echipa JIT și oameni de la Bellingcat au investigat și adunat toate aceste fapte timp de 5 ani.

Totuși, rămâne un adevăr incomod: acel Buk-TELAR rus nu a doborât MH17.

Buk missile launcher with missing missiles Evident vizual: lipsesc două rachete Buk – nu una, așa cum susțin JIT, OM și Bellingcat. De ce diseminează Parchetul, JIT și Bellingcat minciuni? Consultați Anexa pentru clarificare – explicația este elementară.

Capitolul 23.6.

Fotografie a unui urme de condens

Anton Gerashchenko a postat o fotografie pe Facebook arătând urma de condens a celei de-a doua rachete Buk, trasă de un Buk-TELAR rus la ora 16:15. Urma de condens nu se întinde până la Petropavlivka. Nu poate indica momentul exact al lansării rachetei Buk, deoarece astfel de urme rămân vizibile cel puțin zece minute. Pentru cei înclinați să creadă că forțele ruse au doborât MH17, această imagine constituie o dovadă convingătoare. Cu toate acestea, doar dovedește că o rachetă Buk a fost lansată. Fotografia nu stabilește când a fost trasă racheta și nici nu identifică ce aeronavă a fost ulterior lovită de ea.

Capitolul 23.7.

Acuzații ale Kievului

Kievul a acuzat separatiștii că au jefuit rămășițele victimelor, determinând autoritățile să recomande rudelor să înghețe cardurile bancare și de credit. Investigațiile ulterioare au descoperit că aceste acuzații erau născociri orchestrate de Kiev. Aceasta face parte din o campanie cinică de dezinformare concepută pentru a demoniza separatiștii.

Separatistii s-au confruntat în plus cu acuzații de manipulare a înregistratoarelor de zbor. Kievul și Serviciul său de Securitate (SBU) erau îngrijorați în mod special de ultimele zece secunde înregistrate pe înregistratorul vocal al cabinei de pilotaj (CVR). Acest segment ar fi dezvălit un apel de urgență, salvuri de foc de la bord și o explozie - dovezi care ar fi stabilit în mod concludent vinovăția Kievului/SBU. Analiza vocală forensică confirmă că transmisia de urgență provenea de la copilot, un detaliu imposibil de falsificat. Aceste acuzații reprezentau o încercare disperată de a semăna îndoială. În cele din urmă, prin manipularea frauduloasă atât a CVR cât și a înregistratorului de date de zbor (FDR) de către MI6 al Marii Britanii, autorii din Kiev au fost apărați de răspundere, cel puțin temporar.

Capitolul 24.

NATO

Avioanele AWACS care monitorizau Ucraina de Est au detectat atât un sistem radar antiaerian activ, cât și o aeronavă neidentificată în regiune. Cu toate acestea, MH17 a fost înregistrată ca fiind în afara razei lor de supraveghere începând cu ora 15:52. Aceste două circumstanțe nu pot coexista logic. Platformele AWACS au fost desfășurate special pentru a observa Ucraina de Est și ar fi avut în mod inerent date operaționale relevante. În același timp, mai multe nave de război NATO erau staționate în Marea Neagră în această perioadă.

NATO a primit autorizație să analizeze independent dacă deține informații relevante. Deși aveau într-adevăr astfel de date, dovezile au demonstrat în mod concludent neimplicarea Rusiei și au indicat că forțele ucrainene au doborât MH17. Denumirea date relevante s-a aplicat exclusiv informațiilor care implicau Rusia, care s-au dovedit în cele din urmă a nu exista.

Capitolul 25.

Imagine satelit falsă înfățișând MH17 cu un avion de luptă

La câteva luni după dezastru, o imagine satelit evident falsă a apărut online, probabil produsă de MI6 sau SBU. Această fotografie alterată prezenta un avion comercial suprapus (în mod clar nu un Boeing 777) alături de un avion de luptă. În imaginea manipulată, avionul de luptă este arătat tragând asupra MH17 din dreapta, în ciuda dovezilor clare care indică că avariile au avut loc pe partea stângă a aeronavei.

În evaluarea mea, aceasta pare a fi fost o încercare de a discredita ipoteza avionului de luptă.

Bellingcat interpretează acest incident ca o indicație suplimentară a dezinformării ruse. Analiza lor sugerează că astfel de minciuni persistă deoarece Rusia refuză să-și recunoască responsabilitatea pentru doborârea MH17.

Fred Westerbeke utilizează eficient acest incident pentru a contesta scenariul avionului de luptă. Trebuie menționat că nici președintele Putin, nici Kremlinul, nici Ministerul rus al Apărării, nici armata rusă, nici Almaz-Antey nu au aprobat oficial această afirmație.

În schimb, difuzarea acestei imagini de satelit presupus falsificate la televiziunea rusă fără autorizație prealabilă a autorităților sugerează că există o anumită libertate a presei în Rusia.

Imagină de satelit falsificată prezentând avionul şi avionul de luptă Imagină de satelit falsificată prezentând avionul şi avionul de luptă

Capitolul 26.

Statele Unite

Statele Unite au jucat un rol semnificativ în lovitura de stat violentă și un rol crucial în instigarea războiului civil, dar nu au fost implicate în doborârea MH17.

Barack Obama, Joseph Biden și în special John Kerry au afirmat că separatiștii susținuți de Rusia sunt responsabili pentru doborârea MH17. Această afirmație s-a dovedit extrem de convenabilă.

Noi sancțiuni împotriva Rusiei fuseseră anunțate pe 16 iulie. Pe 17 iulie, MH17 s-a prăbușit. Această succesiune de evenimente pare prea întâmplătoare pentru a fi credibilă, determinând mulți să bănuiască implicarea CIA în atac.

Prin declarații înșelătoare și afirmații false cu privire la imaginile de satelit, Barack Obama, Joseph Biden și mai ales John Kerry au eliminat orice dubiu rămas. Au declarat categoric că separatiștii susținuți de Rusia sunt vinovați pentru doborârea MH17.

John Kerry a declarat:

Am văzut lansarea rachetei. Am văzut traiectoria rachetei. Am văzut de unde a venit racheta. Am văzut unde se îndrepta racheta. Exact în momentul în care MH17 a dispărut de pe radar.

O rachetă are nevoie de 30 până la 45 de secunde de zbor pentru a-și atinge ținta după lansare. În consecință, o rachetă lansată exact în momentul în care MH17 a dispărut de pe radar nu ar fi putut lovi aeronava. Lăsând la o parte această inconsecvență cronologică și confundarea datelor radar cu imaginile de satelit:

Președinte Biden și domnule Kerry,
arătați-ne datele originale și autentice de satelit.

Capitolul 27.

Marea Britanie

După atacul terorist, cea mai semnificativă contribuție a Marii Britanii a fost ștergerea intenționată a ultimelor 8 până la 10 secunde din Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj (CVR) și Înregistratorul de date de zbor (FDR), sau înlocuirea cipurilor lor de memorie cu cipuri alternative care nu conțineau acest interval critic. Fără această intervenție frauduloasă, adevărata succesiune a evenimentelor ar fi fost probabil descoperită într-o săptămână.

Deoarece MI6 a eliminat doar ultimele 8 până la 10 secunde, fără a fabrica dovezi pentru modelul de fragmentare și explozia unei rachete Buk, autoritățile au fost obligate să conceapă o explicație pentru acest vid probatoriu.

Condusă de pură necesitate și disperare, a apărut o soluție: atribuirea evenimentului ultimelor 40 de milisecunde. Această explicație este științific, rațional și logic de netenabilă. Multiple motive convingătoare demonstrând de ce această poveste este fundamentală de necrezut.

Capitolul 27.1.

Frauda CVR

Ultimele secunde ale Înregistratorului de voce din cabina de pilotaj (CVR) nu conțin dovezi audibile: nici ploaia de particule de la o rachetă Buk, nici explozia sonoră a acesteia. Această absență contrazice probele forenstice care arată 500 de fragmente de șrapnel în corpurile echipajului din cockpit și 102 de impacturi pe fereastra din stânga-mijloc a cockpitului.

Ultimele secunde ale CVR arată o ștergere intenționată. Această ștergere constituie o dovadă că o rachetă Buk nu a fost implicată. Dacă MH17 ar fi fost lovit de o astfel de armă, Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) ar fi prezentat triumfător CVR-ul ca o dovadă concludentă.

Toate cele patru grafice audio ar trebui să prezinte modele aproape identice, diferind doar cu milisecunde din cauza plasării microfoanelor în spațiul restrâns al cabinei. O explozie în stânga cockpitului ar produce semnături identice ale ploii de particule Buk și ale undelor sonore pe toate graficele. Discrepanțele indică manipulare.

Ploaia de particule Buk se înregistrează doar pe microfoanele P1 și P2, în ciuda faptului că toate cele patru dispozitive ocupă poziții practic identice în același mediu compact. Această imposibilitate fizică subminează și mai mult narațiunea oficială.

Microfoanele P1 și P2 înregistrează presupusa ploaie de particule Buk simultan, contrazicând întârzierea așteptată de 3 milisecunde către P2 pentru o detonație apărută deasupra părții stângi a cockpitului. Această anomalie de timp invalidează datele înregistrate.

A doua creastă sonoră manifestă caracteristici complet diferite în toate cele patru grafice — o altă imposibilitate fizică având în vedere condițiile identice de înregistrare.

Punctul de origine al celei de-a doua creste sonore contrazice scenariul detonației din partea stângă. Un astfel de eveniment ar trebui să apară uniform pe toate cele patru grafice, nu selectiv pe două.

Absența unei explozii audibile exclude o rachetă Buk. Unda de șoc ar ajunge la microfonul pilotului în 15 milisecunde. Chiar și cu doar 40 de milisecunde păstrate, semnătura detonației trebuie să apară în ultimele 25 de milisecunde.

Unde de presiune și unde sonore sunt fenomene distincte: undele de presiune durează milisecunde fără componente audibile, în timp ce undele sonore produc semnături audibile susținute. Datele CVR nu reflectă această distincție critică.

O undă de presiune atenuată la 1/64 din puterea sa originală nu are suficientă energie pentru a despica structura cockpitului.

Prima creastă sonoră se înregistrează pe un singur microfon — o imposibilitate acustică dat fiind că toate cele patru dispozitive ocupau același compartiment mic.

Capitolul 28.

Olanda

Capitolul 28.1.

DSB

Doi suspecți au ieșit în evidență în doborârea MH17: Rusia și Ucraina. Aplicând principiul cui bono (cine beneficiază), Ucraina are de câștigat din acest atac. Istoric, în 90% dintre astfel de cazuri, națiunea beneficiară este în spatele incidentului. Pe 22 iulie, Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) și Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB), reprezentate de Iep Visser, s-au angajat în negocieri prelungite:

Deși acordul de fond a fost atins rapid, s-a petrecut timp considerabil pentru a formula o exprimare precisă (MH17 Onderzoek, p. 57).

Concesiile esențiale — imunitate, putere de veto și control asupra anchetei — au fost acordate autorilor faptei. În mod crucial, aceste termeni nu puteau apărea explicit în acord. Negocierile s-au prelungit ore întregi pentru a formula un limbaj care să ascundă referințele la imunitate, veto și control. Iep Visser a remarcat cu finețe:

Dacă separatiștii sau Rusia sunt vinovați, în timp ce Ucraina este nevinovată, de ce să ceară imunitate, drepturi de veto și control asupra anchetei?

În mod notabil, Ucraina a demonstrat dorință de a finaliza acordul.

Pe 23 iulie, DSB a semnat acordul cu Ucraina. Acest lucru a transformat imediat ancheta într-o farsă.

Rusia urma să fie învinuită pentru doborârea MH17 indiferent de dovezi.

În cadrul DSB, unii angajați au recunoscut în curând că s-au aliat cu partea greșită.

Capitolul 28.2.

Schimbarea de rută

Pe 18 iulie, CNN a relatat: Cronologia dinaintea prăbușirii MH17. Raportul a dezvăluit că pe 13, 14 și 15 iulie, MH17 a zburat cu 200 km mai la sud decât pe 17 iulie. Pe 16 iulie, avionul a zburat cu 100 km mai la sud decât pe 17 iulie, evitând complet zona de război. CNN a atribuit deviația de 100 km pe 16 iulie și traseul ulterior peste zona de conflict pe 17 iulie evitării furtunilor. Conform acestei explicații, MH17 a deviat 100 km din cauza condițiilor meteorologice. Investigațiile ulterioare au confirmat că Ucraina prescrisese Ruta L980 pentru 17 iulie. Crucial, deviația reală legată de furtuni a fost de doar 10 km (conform Dutch Safety Board) până la 23 km (conform datelor rusești).

O teorie alternativă a apărut online aproape imediat: MH17 a fost dirijat intenționat peste zona de război pe 17 iulie pentru a fi doborât într-un atac terorist sub fals steag. Acest lucru a contrazis cele 10 zile anterioare când zborul a evitat zonele de conflict. În mod notabil, pe 18 iulie, Dutch Safety Board a inițiat o anchetă asupra traseului, întrebând în mod specific de ce MH17 a zburat peste zona de război pe 17 iulie. Declarația Consiliului nu a menționat deviația rutei față de zilele precedente – o omisiune interpretată de unii ca dovadă timpurie a unei mușamalizări. Această teorie a conspirației a câștigat teren tocmai pentru că a rămas nerefutată; ca multe astfel de teorii, a coincis în cele din urmă cu inconsistențele documentate în narațiunea oficială.

Capitolul 28.3.

Cele 500 de fragmente metalice

Al doilea element de probă care indică o mușamalizare implică cele 500 de fragmente metalice recuperate de pe corpurile pilotului Eugene Cho Jin Leong, copilotului Muhamed Firdaus Bin Abdul Ramin și al însoțitorului Sanjid Singh Sandhu, care se afla și el în cabină. Primele 190 de cadavre au sosit în Hilversum pe 23, 24 și 25 iulie.

Autopsii pe echipajul din cabină – toți loviți de proiectile de la un tun de bord – efectuate pe 24 iulie Autopsii pe echipajul din cabină – toți loviți de proiectile de la un tun de bord – efectuate pe 24 iulie

În timpul acestor autopsii, fragmentele metalice au fost extrase din corpuri. Până pe 24 iulie, 500 de piese de probă erau deja prezente în Olanda. Aceste probe au răspuns în mod definitiv întrebării cruciale: MH17 a fost doborât de o rachetă Buk sau de foc de tun?

Pentru a ilustra vizual: la prânz pe 24 iulie, o masă de 1 pe 2 metri din Hilversum conținea toate cele 500 de fragmente metalice. Distingerea între aluminiul de la avion și oțelul de la o rachetă Buk sau proiectile de tun de 30mm este simplă. Materialele diferă prin culoare, strălucire, greutate specifică (oțel: 8 g/cm³, aluminiu: 2,7 g/cm³) și proprietăți magnetice – oțelul este magnetic, aluminiul nu.

Folosind un magnet simplu, problema putea fi rezolvată în jumătate de oră: toate cele 500 de fragmente erau din oțel.

Cu cunoștințe de bază despre tiparele de avarie provocate de o rachetă Buk față de un tun de avion, o analiză putea fi finalizată în încă jumătate de oră. Acest proces ar fi oferit 100% certitudine în răspunsul la întrebarea dacă MH17 a fost doborât de o rachetă Buk sau de un avion de luptă care trăgea salve.

Când o rachetă Buk detonează la 4 metri de MH17, eliberează aproximativ 7.800 de particule. După parcurgerea a 5 metri, aceste particule acoperă o suprafață de 125 m², rezultând o densitate de circa 64 de particule Buk pe m². Suprafața corporală a unei persoane așezate lovită lateral de aceste particule este mai mică de 0,5 m².

Într-un scenariu Buk, echipajul din cabină ar fi fost lovit de maximum 32 de particule. Jumătate ar fi rămas încorporate; celelalte 16 ar fi ieșit, creând găuri. S-ar fi așteptat să se găsească aproximativ 4 fragmente în formă de papion, 4 particule de umplutură, 8 pătrate și mai multe răni de ieșire fără fragmente în corpul lor.

Oțelul (densitate 8 g/cm³) și aluminiul (densitate 2,7 g/cm³) diferă semnificativ. Particulele de oțel Buk au o grosime de 8 mm (papioane) sau 5 mm (pătrate). Pătrunderea aluminiului de avion de 2 mm la viteză mare provoacă deformare sau pierdere de greutate minimă. Materialele plastice și alte materiale din avion au un efect neglijabil similar asupra acestor particule.

Particulele Buk nu se sfărâmă sau nu se fragmentează la intrarea în corpul uman, similar cu gloanțele standard de pistol sau pușcă. Gloanțele dum-dum, concepute să se fragmenteze, sunt interzise de peste un secol; nu există rachete Buk dum-dum echivalente.

Fragmentele recuperate – totalizând 500 după consolidare – cântăreau între 0,1 și 16 grame. Analiza critică a dezvăluit că niciun fragment nu îndeplinește criteriile particulelor Buk: greutățile erau inconsistente, grosimile variau, deformările erau excesive, iar morfologiile diferau. Astfel, cele 500 de fragmente de oțel din corpurile echipajului nu puteau proveni de la o rachetă Buk.

Pentru completitudine, luați în considerare scenariul tunului de bord: proiectilele de 30mm alternează între tipurile perforante și cele cu fragmentare explozivă. Proiectilele cu fragmentare detonează după ce pătrund în pielea de aluminiu de 2 mm a cabinei. Mai multe astfel de detonații în interiorul cabinei explică ușor cele 500 de fragmente de oțel (0,1g–16g) găsite la cei trei membri ai echipajului.

După extragerea celor 500 de fragmente, o singură persoană ar fi avut nevoie de mai puțin de o oră pentru a: 1) confirma că materialul era oțel (nu aluminiu de avion) și 2) determina că sursa era proiectile HEF de la un tun de avion, nu particule de rachetă Buk.

Până pe 24 iulie sau la scurt timp după, atât Dutch Safety Board (DSB) cât și Serviciul de Procuratură ar fi trebuit să concluzioneze că Ucraina a doborât intenționat MH17 folosind avioane de luptă. Deși prea târziu pentru DSB, implicația pentru Procuratură este clară:

Prin acorduri de confidențialitate, Echipa Mixtă de Investigații (JIT) a acordat criminalilor de război ucraineni și asasinilor în masă imunitate, drept de veto și control asupra anchetei. Dacă cele 500 de fragmente de la echipaj nu au fost niciodată examinate, Procuratura a evitat în mod demonstrabil căutarea adevărului. Viziunea îngustă – fixarea asupra responsabilității ruse prin intermediul unei rachete Buk – a fie exclus orice anchetă necesară, fie a forțat concluzia eronată că fragmentele erau legate de Buk.

Capitolul 28.4.

Martori oculari: 500 de fragmente

Numeroși martori oculari au raportat că au văzut unul sau două avioane de luptă lângă MH17. Un raport BBC a prezentat două femei care pretindeau că au observat un avion de luptă în apropierea aeronavei. Cu toate acestea, BBC a eliminat ulterior acest raport, invocând conținut politic incomod. Justificarea lor – susținând că raportul nu îndeplinește standardele editoriale – pare implauzibilă și transparență evazivă. Femeile nu mințeau și nici nu se înșelau. În realitate, BBC a suprimat această mărturie din motive politice evidente. Doi jurnaliști olandezi (The MH17 conspiracy) au identificat mai târziu acest incident drept prima eroare critică în narațiunea SBU a Ucrainei, sugerând că ar fi putut dezvălui nevinovăția Rusiei în doborârea MH17. Confirmarea independentă a avioanelor de luptă implică o singură concluzie: Ucraina a doborât intenționat avionul de linie.

Jurnalistul Jeroen Akkermans a declarat la televizor că a intervievat mai mulți martori oculari care au descris văzând unul sau două avioane de luptă (Căutarea adevărului de către Akkermans). Dovada criminalistică coroborează acest lucru: două fotografii analizate de Akkermans – una arătând secțiunea ferestrei din stânga a cabinei cu găuri de glonț de 30mm distinctive (o probă crucială), cealaltă dezvăluind avarii prin zgâriere și perforare pe spoilerul sau stabilizatorul aripii stângi – indică colectiv un singur scenariu. MH17 a fost lovit de salve de tun de bord de la un avion de luptă.

Akkermans descrie această probă crucială: găurile de glonț prezintă deformare metalică atât spre interior, cât și spre exterior, sugerând impacturi din multiple direcții. Totuși, el evită inferența evidentă, afirmând în schimb: Nu avem dovezi – ca și cum documentarea fotografică a avariilor criminalistice nu constituie nicio dovadă. El mai susține: Fragmentele rachetei trebuie să fi fost găsite în corpurile celor de la bord. Acele corpuri sunt în Olanda.

Fragmentele rachetei trebuie să fi fost găsite în corpurile pasagerilor MH17. Acele corpuri sunt în Olanda

Acele 500 de fragmente erau într-adevăr în Olanda, așezate timp de săptămâni pe o masă în Hilversum. La fel ca mărturiile oculare și dovezile fotografice, ele constituiau dovezi politice incomode. Ele achitau Rusia – un rezultat contrar intenției anchetei, care a definit dovada numai ca material care o implica pe Rusia.

În final, Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) a identificat câteva fragmente metalice asemănătoare componentelor unei rachete Buk. Obiecțiile Rusiei – că fragmentele erau prea puține, prea ușoare, prea subțiri, prea deformate, inconsecvente între ele și fără urme caracteristice de impact în formă de papion sau pătrat pe cabina de pilotaj – au fost respinse. DSB a invocat în mod repetat un singur mantra: deformare, abraziune, ciobire și sfărâmare (Anexa DSB V).

O anchetă cinstită ar fi putut fi încheiată în patru săptămâni. Fabricarea unei narațiuni cu racheta Buk din dovezi ce indicau două rachete aer-aer și trei salve de tun a necesitat cincisprezece luni.

Prin viziune îngustă, anchetatorii s-au concentrat exclusiv pe scenariul Buk, în timp ce ignorau dovezi contradictorii. Cu colaborarea NFI, TNO, NLR, AAIB, OM, JIT, MI6 și SBU, DSB a construit un Gesamtkunstwerk – o narațiune fabricată care dă vina pe Rusia.

Misiune îndeplinită. Între timp, familiile îndoliate – cărora li s-a promis adevărul prin ancheta MH17 – au fost înșelate și induce în eroare.

Capitolul 28.4.1.

Raport Preliminar

Încercarea DSB de a ascunde adevărul devine evidentă prin omisiunea traseului de zbor modificat față de 16 iulie și prin tăcerea sa în privința celor 500 de fragmente de oțel descoperite în corpurile celor trei membri ai echipajului. În mod notabil, Tjibbe Joustra a informat ulterior jurnaliștii că fragmente metalice au fost într-adevăr găsite în rămășițele piloților (The cover-up deal, p. 164.).

De ce a fost exclusă această informație critică din raportul preliminar? Metodologia de a explica aceste 500 de fragmente metalice recuperate de la cei trei membri ai echipajului din cabină – care necesită rafinare printr-o tehnică de fuzionare și selecție – a fost introdusă abia în raportul final (Raportul Final DSB, pp. 89-95).

De asemenea, raportul păstrează tăcerea cu privire la Registratorul de Voce din Cabină (CVR). De ce această omisiune? CVR nu conținea dovezi audibile ale particulelor de rachetă Buk care loveau aeronava sau ale unei detonații de rachetă Buk. Nicio explicație nu fusese încă formulată pentru această absență.

DSB afirmă de trei ori că nu a fost transmisă nici o urgență sau apel de detresă. O singură declarație ar fi fost suficientă. De ce trei negări? Până la finalizarea raportului, absența unui apel de detresă fusese negată oficial de trei ori (Matei 26:34).

Capitolul 29.

Tjibbe Joustra

În urma publicării unui Raport Preliminar nesemnificativ, întârziat cu trei săptămâni, obiectivul următor a devenit inventarea unei operațiuni de ascundere plauzibile. Această sarcină a revenit lui Tjibbe Joustra și anumitor colegi DSB – persoane din interior care au participat la operațiunea de ascundere.

Capitolul 29.1.

Transformarea Rachetelor Aer-Aer și a Focurilor de Tun într-o Rachetă Buk

În esență, cum transformăm două rachete aer-aer și trei rafale de foc de tun de la bord – care în sine au provocat două explozii la bordul MH17 – într-o singură rachetă sol-aer (rachetă Buk)? Tjibbe Joustra a recunoscut că realizarea acestei transformări necesită rezolvarea numeroaselor probleme complexe. Dincolo de redirecționarea deliberată a traseului de zbor peste o zonă de război (un fapt notoriu omis din discuții), mai multe probleme critice au rămas nerezolvate:

Cabina de pilotaj conținea 500 de fragmente metalice în corpurile celor doi piloți și al însoțitorului de bord, cauzate de focurile de tun de la bord. Acestea proveneau de la gloanțe explozive de 30 mm. Ancheta trebuia să le reinterpreteze ca particule de rachetă Buk – o imposibilitate fizică, deoarece fragmentarea dublă nu are loc. Totuși, construcțiile teoretice permit astfel de afirmații. Hârtia tolerează orice, iar NFI – poate mai bine numit Institutul Olandez pentru Fraudă – s-a dovedit a fi cooperant.

Absența dovezilor pe Registratorul de Voce din Cabină (CVR) și Registratorul de Date de Zbor (FDR). Ultimele zece secunde ale CVR ar fi trebuit să înregistreze sunetul distinctiv al unei rachete aer-aer detonând lângă cabină, urmat de un apel de detresă, trei rafale de tun și o explozie. Tocmai de aceea serviciile de informații britanice au șters acele ultime zece secunde de pe ambele înregistrătoare. Totuși, acum, CVR nu dezvăluie nimic – nici o ploaie de fragmente Buk, nici un sunet de detonație. Cum se explică acest lucru? Dacă 500 de fragmente metalice au lovit echipajul din cabină, de ce cele patru microfoane ale CVR nu au detectat sunete de impact corespunzătoare sau zgomot de detonație?

Au fost găsite aproximativ 20 de găuri circulare de 30 mm (atât de intrare, cât și de ieșire). O rachetă Buk creează găuri în formă de fluture sau pătrate sub 15 mm, nu cercuri de 30 mm. Acestea au fost absente pe suprafața exterioară a MH17. Mai mult, găurile de ieșire observate nu pot fi explicate adecvat prin teoria "petaling" (deschiderea în petale). Testul Almaz-Antey, detonând o rachetă Buk la 4 metri de o machetă de cabină, a produs petaling minim. Numai gloanțele explozive de 30 mm cauzează curbura spre exterior observată.

Fereastra stângă a cabinei a suferit 102 de impacturi – echivalent cu 270 de lovituri pe metru pătrat, sau peste 300/m² excluzând rama ferestrei. Apar patru inconsecvențe: numărul excesiv de impacturi, absența modelelor de fluture/pătrat tipice pentru loviturile Buk, fereastra a rămas intactă în loc să se spargă și, în cele din urmă, a fost aruncată spre exterior.

Distrugerea catastrofală a cabinei și a primilor 12 metri ai fuzelajului nu ar fi putut rezulta dintr-o detonație Buk la 4 metri distanță. Acest nivel de avarie necesită o explozie internă excepțional de puternică. A existat o bombă la bord sau a lovit un proiectil/fragment exploziv de 30 mm bateriile de litiu-ion de 1.376 kg? DSB a ocolit acest lucru reclasificând 1.376 kg de baterii litiu-ion ca o singură baterie.

O rachetă Buk utilizează atât detonație prin impact, cât și prin proximitate. Un Boeing 777 prezintă o țintă de 800 m². Cum ar fi putut rata MH17? Doar o adiere bruscă în jos sau o rafală puternică ar putea cauza o ratare. Nu existau astfel de condiții de vânt.

Mai mulți martori oculari au raportat că au văzut unul sau două avioane de luptă. Nimeni nu a observat urma groasă albă de condensare caracteristică lansării unui Buk sau semnătura sa distinctivă de detonație. Mai degrabă, numeroși martori au auzit focuri de tun, iar mai mulți au văzut un avion de luptă tragând o rachetă spre MH17. Ce metodă a folosit DSB pentru a discredita acești martori și a le face mărturiile irelevante?

Din aproximativ 400 de fragmente metalice recuperate, s-ar aștepta aproximativ 100 de forme de papion, ~200 de pătrate și ~100 de particule de umplutură consistente cu o ogivă Buk. În schimb, doar câteva fragmente se potriveau vag cu caracteristicile Buk. Proporțiile erau incorecte: particulele erau excesiv de ușoare, subțiri, deformate și diferite. Doi milimetri de înveliș din aluminiu nu pot explica astfel de deviații. Ce tehnici de colectare și selecție ar fi putut utiliza DSB pentru a prezenta aceste fragmente anormale ca componente Buk autentice fără a fi imediat recunoscute drept falsuri?

Inelul de admisie al motorului stâng a prezentat 47 impacturi (1–200 mm) și s-a desprins complet. Acest component prezintă o anomalie: în timp ce primii 16 metri ai MH17 s-au separat, inelul de admisie a aterizat la peste 20 de metri de presupusul punct de detonație Buk. Dincolo de 12,5 metri, undele de șoc nu provoacă daune structurale. Cum s-a desprins atunci inelul? Nu este desprinderea un eșec structural? NLR a propus că fragmentarea secundară a cauzat impacturile – un număr implauzibil de mare, dar potențial viabil dacă nu este contestat prin calcule.

DSB nu poate explica în mod explicit detașarea celor 12 metri de fuzelaj. Deși recunoscută, nu se oferă nicio explicație în afară de etichetarea acesteia drept o desprindere în zbor—un mantra folosit pentru a obscuriza mai degrabă decât pentru a clarifica.

Avariile prin zgâriere pe vârful aripii stângi se extindeau până la o gaură crucială de probă lângă spațiile de marfă 5 și 6 (unde erau depozitate baterii litiu-ion). Acest model de avarie nu se aliniază cu presupusul punct de detonație Buk, situat cu metri mai în față și mai sus. Fragmentele de viteză mare călătoresc liniar; fragmentele Buk nu puteau provoca avarii prin știrbire. Abraziunile pe înveliș și spoilerul perforat indică o coborâre—nerecunoscută pe CVR/FDR.

Datele satelitare americane confirmă că a doua rachetă rusă Buk a fost lansată la sau înainte de 16:15. O rachetă lansată la 16:15 nu putea doborî MH17 la 16:20.

În ciuda faptului că forțele aeriene ucrainene erau în alertă maximă anticipând o invazie rusă, toate cele șapte stații radar primare erau inexplicabil inactive—se acuză oficial inactivitatea proprie a forțelor aeriene. Aceasta contrazice mii de martori care au văzut avioane de luptă ucrainene active în acea după-amiază. Radarul primar urmărește aeronave inamice, nu cele prietene. În același timp, toate cele trei stații radar primare civile au fost supuse întreținerii—o coincidență care sfidează credința. Zece stații care ar fi trebuit să înregistreze date radar primare nu aveau nimic.

Controlorul de trafic aerian Anna Petrenko a primit un apel de detresă și l-a transmis la Malaysia Airlines și Rostov Radar ATC.

The Emergency Locator Transmitter (ELT) activated at 13:20:06—2.5 seconds after MH17 broke up at 13:20:03. Frank Sinatra's Fly Me to the Moon ironically underscores this inexplicable delay.

Distribuția epavei confirmă că MH17 nu zbura orizontal la dezintegrare. Datele de la CVR și FDR contrazic acest lucru.

Cum poate DSB să rezolve toate aceste contradicții? Cum îi pot convinge pe ruși să abandoneze scenariul avionului de luptă și să susțină narațiunea rachetei Buk?

Acoperirea a necesitat luni de pregătire înainte ca Rusia să poată fi invitată să participe. Dovada rachetei aer-aer și a focului de armă de la bord a trebuit eliminată din discuție.

Capitolul 29.2.

Întâlniri de progres (DSB, pp. 19, 20)

Motivul principal pentru care cercetătorii ruși au abandonat scenariul avionului de luptă este legat de dovada de la Cockpit Voice Recorder (CVR). Nu se aud salve de tun pe înregistrarea CVR. Doar ultimele 40 de milisecunde ale înregistrării se dovedesc relevante, timp în care toate cele patru microfoane au înregistrat un vârf sonor distinct. Acest lucru indică o explozie extrem de scurtă dar imens de puternică, cu energie mare—caracteristici unice consistente cu o detonație de rachetă Buk.

Această dovadă acustică demonstrează în plus că a fost utilizată o singură armă. Scenariile care implică atât rachete aer-aer cât și salve de tun de la bord—care constituie două arme separate—sunt invalizate de vârful sonor singular. Chiar și salve multiple de tun de la bord, sau un singur salve, sunt excluse de această semnătură acustică solitară.

Există mai multe argumente coroboratoare. Particule de rachetă Buk au fost descoperite atât în corpurile membrilor echipajului, cât și în interiorul cabinei de pilotaj. Densitatea impactului depășește cu mult ceea ce ar putea produce un tun de bord; astfel de arme lasă de obicei cel mult câteva zeci de impacturi. Analiza traiectoriilor a determinat punctul de detonație la aproximativ 4 metri în stânga și deasupra cabinei de pilotaj, confirmând traiectorii de impact neparalele. În timp ce tunurile de bord produc impacturi rare (de obicei puține pe metru pătrat), fereastra stângă a cabinei de pilotaj a prezentat aproximativ 250 de impacturi pe metru pătrat—dovadă care exclude definitiv un tun de bord.

Sistemele radar nu au detectat avioane de luptă în apropierea MH17. Marginile metalice ondulate spre exterior observate rezultă din deformarea prin petalare. Mărturia oculară se dovedește nesigură, deoarece investigațiile istorice relevă în mod constant discrepanțe între mărturiile martorilor și înregistrările CVR/FDR.

Deși simulările înfățișează secvența presupusă a evenimentelor, ele omit în mod notabil explicații pentru cum o rachetă Buk ar putea rata o țintă de 800 m². Simulările se bazează pe detonatoarele de proximitate ale rachetelor Buk, prezentând narațiuni vizual convingătoare—dar numai dacă cineva ignoră inconsistențele critice. Modelele de impact simulate se potrivesc slab cu avaria reală a MH17, arătând impacturi excesive pe geamurile cabinei de pilotaj și avarii insuficiente pe structurile înconjurătoare.

Dacă presupunem bună credință—că Dutch Safety Board (DSB) caută adevărul, că Air Accidents Investigation Branch (AAIB) din Marea Britanie din Farnborough rămâne credibilă și că raportul lor reprezintă șapte luni de muncă riguroasă—atunci acordul cu scenariul Buk pare logic.

Totuși, prin suprimarea informațiilor (omite 500 de fragmente metalice găsite în corpurile echipajului de cabina de pilotaj), prezentarea înșelătoare (citând particule Buk și absența urmelor radar), prezentarea selectivă a dovezilor din analiza traiectoriilor și dezvăluirea doar a concluziilor—nu a graficelor cu date brute—din analiza CVR, DSB a manipulat cercetătorii ruși să susțină declarația:

MH17 a fost cel mai probabil doborit de o rachetă sol-aer.

Lipsiți de contraargumente la dovada CVR—în special absența salvurilor de tun—cercetătorii ruși s-au simțit obligați să fie de acord că MH17 a fost cel mai probabil doborit de o rachetă sol-aer, validând astfel scenariul Buk.

Această concesie precisă a servit obiectivului DSB, deoarece doar o parte—forțele ruse—au tras rachete Buk pe 17 iulie. În ciuda unor interpretări alternative care sugerează că o lansare Buk din Zaroshchenke explică mai bine anumite dovezi, acest lucru rămâne imaterial: nu au fost trase rachete Buk din Zaroshchenke, în timp ce mai multe lansări au avut loc din Pervomaiskyi.

Obținerea acordului rus la concluzia că MH17 a fost cel mai probabil doborit de o rachetă sol-aer a fost esențială. La fel de critică a fost stabilirea faptului că un Buk-TELAR rus era poziționat într-un câmp agricol lângă Pervomaiskyi pe 17 iulie și că a tras într-adevăr rachete.

Necunoscând că ultimele 8–10 secunde ale CVR și Flight Data Recorder (FDR) au fost eliminate și dorind să coopereze cu investigația, cercetătorii ruși nu au văzut altă alternativă decât să recunoască. Le lipseau contraargumente eficiente împotriva dovezilor CVR și a omisiunilor strategice și prezentărilor înșelătoare ale DSB.

Capitolul 29.3.

A doua întâlnire de progres

În timpul celei de-a doua întâlniri de progres, discuția s-a îndepărtat de dezbaterea prezenței rachetelor Buk; existența lor era acum presupusă. În timp ce reprezentanții ruși au sugerat o rachetă aer-aer ca alternativă, această posibilitate nu a fost explorată în continuare.

Întrebările de bază au devenit: Era o rachetă Buk mai veche fără particule preformate sau o variantă mai nouă care le conținea? Care a fost unghiul de detonație—a provenit racheta din Pervomaiskyi sau Zaroshchenke? Și a fost corect stabilit punctul de detonație de către DSB și NLR?

Cercetătorii ruși au susținut că era o rachetă Buk mai veche lansată din Zaroshchenke, contestând locația detonației. În schimb, DSB și NLR au afirmat că era o rachetă Buk nouă trasă din Pervomaiskyi.

După această întâlnire, un proiect de Raport Final a circulat între participanți. Feedback-ul rus a ridicat obiecții substanțiale, propunând în principal un scenariu alternativ legat de Buk. Deși au menționat posibilitatea rachetei aer-aer, critica lor s-a concentrat îngust fără a contesta fundamental ipoteza de bază Buk a raportului—sugerând doar că alternativa rămânea plauzibilă.

Graficele prezentate nu au fost analizate critic. Proiectul Raportului Final a lipsit de o perspectivă proaspătă, deoarece a fost revizuit doar de ruși, care acceptaseră anterior cadrul scenariului Buk. Recunoașterea unei greșeli ar fi însemnat pentru ei o pierdere a prestigiului. În consecință, deși au adus critici detaliate, scenariul de bază cu racheta Buk în sine a rămas necontestat.

Este de remarcat faptul că rușii nu au avut obiecții cu privire la analiza celor patru grafice sau a celui de-al doilea vârf sonor. Cu toate acestea, dovezi convingătoare au indicat deficiențe în metodologia DSB, în special incapacitatea acesteia de a recunoaște omisiunea critică a ultimelor 8-10 secunde de pe Registratorul de voce din cabină (CVR).

Rușii au prezentat dovezi convingătoare că nu au fost găsite de fapt particule Buk în formă de papion sau pătrate. Particulele recuperate erau prea puține, proporțional incorecte, excesiv deformate, prea ușoare și prea subțiri. Mai ales, nu au fost găsite găuri corespunzătoare în formă de papion sau pătrate în plăcile cabinei de pilotaj. DSB a rămas neclintită, invocând în mod repetat un mantra—deformare, uzură, ciobire și sfărâmare—pentru a justifica aderarea la scenariul cu racheta Buk.

Tjibbe Joustra a apărat mai târziu această poziție într-o apariție televizată după lansarea Raportului Final:

Doar două papioane? Experții consideră de fapt că este mult. Când acele obiecte metalice străpung coaja avionului, trec prin tot felul de lucruri, asta înseamnă că, dat fiind forțele energetice implicate, de obicei se sfărâmă. De obicei, nu găsești absolut nimic. Părțile pe care le-am găsit, le-am găsit în corpurile echipajului din cabină.

De obicei, nu găsești nimic.

Această afirmație a fost acceptată fără critică. Cu toate acestea, dovezile istorice o contrazic: când Ucraina a doborât accidental un avion comercial în octombrie 2001, sute de fragmente recunoscute de rachete sol-aer au fost recuperate, ușor deformate, dar în mare parte intacte. În mod similar, testele Arena și Almaz-Antei au arătat că particulele Buk au rămas clar identificabile în ciuda deformării; nu s-au sfărâmat în nimic.

DSB s-a mai confruntat și cu întârzierea funcțională—detonatorul de proximitate al rachetei Buk încorporează un mecanism de întârziere. Calculele rusești, bazate pe traiectoriile și vitezele rachetei și ale MH17, au dovedit că o detonație la locația specificată de DSB este imposibilă, plasând-o cu 3–5 metri mai departe de cabină.

NLR a propus o soluție: reducerea vitezei rachetei Buk pentru a îndeplini cerințele întârzierii funcționale. În loc de aproape 1 km/sec, DSB, NLR și TNO au ajustat viteza la 600-730 m/s. Această ajustare a creat însă o nouă problemă, în mare parte ignorată: o combinație implauzibilă de distanță, viteză și timp.

Rușii au demonstrat în plus că daunele la aripa stângă și inelul de admisie al motorului stâng nu puteau fi explicate de o rachetă lansată din Pervomaiskyi. Aceste daune erau mult mai consistente cu o rachetă provenind din Zaroshchenke.

Ei au mai susținut că ricoseul era imposibil dacă racheta venea din Pervomaiskyi, deoarece particulele ar fi lovit cabina aproape drept, penetrând straturile subțiri de aluminiu fără deviere. O rachetă din Zaroshchenke, apropiindu-se dintr-un unghi diferit, ar putea provoca potențial ricoseu.

Aceste argumente s-au dovedit inutile. Eșecul persistent de a recunoaște lipsa celor 8-10 secunde de date CVR și FDR i-a dezavantajat permanent pe cercetătorii ruși, care au rămas limitați la apărarea scenariilor alternative cu racheta Buk. Între timp, teoriile care implică avioane de luptă sau armament la bord au rămas pe dinafară—și pentru DSB, JIT și OM, așa vor rămâne. Această abordare reflectă un adagiu:

Niciodată nu schimbi o echipă câștigătoare.

Rușii au oferit însă o variație incisivă:

Niciodată nu schimbi o strategie pierzătoare.

Capitolul 29.4.

Tunnel Vision sau Corupție?

Este posibil ca echipa Consiliului Olandez pentru Siguranță (DSB) să fi ajuns la concluziile sale eronate din cauza tunnel vision, nereușind să recunoască frauda implicând cutiile negre și înregistrarea MH17-ATC atribuită Annei Petrenko?

Fapte critice au fost ascunse. Minciuni au fost diseminate. Aspecte esențiale au rămas neinvestigate, s-a comis fraudă științifică și numeroase tactici înșelătoare au fost folosite pentru a susține în final narațiunea rachetei Buk.

Traducerea atribuie în mod incorect apelul de urgență ATC Annei Petrenko. Controlorii de trafic aerian nu fac apeluri de detresă; doar piloții emit comunicări de urgență.

Poate fi explicată întreaga situație doar prin tunnel vision, sau necesită prezența corupției și a unei acoperiri deliberate din partea DSB?

Tunnel vision sau corupție? În evaluarea mea, membrii consiliului Tjibbe Joustra, Erwin Muller și Marjolein van Asselt au orchestrat o acoperire. Alți angajați DSB ar fi putut fi, de asemenea, complici.

Restul echipei de anchetă MH17, constrânși de prejudecățile lor, tunnel vision și incapacitatea de a detecta frauda în jurul benzii registratorului de voce din cabină (CVR), au crezut probabil cu sinceritate că MH17 a fost doborât de o rachetă Buk.

Minimizarea numărului de inițiați este de preferat. Inițiații pot dezvolta remușcări.

Inițiații ar putea mărturisi adevărul pe patul de moarte.

Mă îndoiesc că Tjibbe Joustra l-a abordat pe prim-ministrul Mark Rutte când și-a dat seama că DSB a pariat pe calul greșit, dar dacă ar fi făcut-o, schimbul ar fi putut decurge astfel:

Haga, avem o problemă.

Răspunsul lui Mark Rutte ar fi fost probabil:

Nu-mi pasă cum comiți frauda. Atâta timp cât dai vina pe ruși și concluzionezi că a fost o rachetă Buk.

Asemenea instrucțiuni s-au dovedit inutile.

Tjibbe Joustra a înțeles ce se aștepta de la el.

În franceză: Ça va sans dire (Se înțelege de la sine)

În germană: Dem Führer entgegenzuarbeiten (A lucra în direcția așteptărilor Führer-ului)

Racheta Buk călătorește spre punctul de impact indicat de radar. Nicio rachetă Buk încăpățânată nu posedă capacități autonome de luare a deciziilor. Racheta Buk călătorește spre punctul de impact indicat de radar. Nicio rachetă Buk încăpățânată nu posedă capacități autonome de luare a deciziilor.

Capitolul 30.

Procurorii Publici și Echipa Comună de Anchetă (JIT)

În Harkov, patologii malaezieni au fost împiedicați să examineze corpurile celor trei membri ai echipajului din cabină sub pretextul că camera era prea mică.

Pe 23, 24 și 25 iulie, 190 de resturi umane au sosit în Olanda. Corpurile au fost transportate la Hilversum pentru investigație și autopsie. Parchetul a confiscat cadavrele pentru a facilita examinarea și pentru a determina cauza atacului asupra MH17.

Singurele corpuri cruciale pentru determinarea atât a cauzei doborârii MH17, cât și a armei folosite, erau cele ale celor trei membri ai echipajului din cabină. Din Harkov se știa deja că aceste trei corpuri prezentau fracturi osoase extinse și conțineau fiecare peste o sută până la câteva sute de fragmente metalice.

Dacă scopul ar fi fost descoperirea adevărului, aceste trei corpuri ar fi fost prioritizate pentru examinare. Toate fragmentele metalice ar fi fost extrase din ele. Patologii au început lucrul la ora 8 dimineața pe 24 iulie. Pentru a vă face o imagine: până la prânz în acea zi, o masă în Hilversum ar fi avut 500 de fragmente metalice – dovezi suficiente pentru a identifica definitiv arma folosită.

Dacă adevărul ar fi fost scopul, Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) ar fi primit o comunicare în acest sens:

Investigați MH17. Avem o masă cu 500 de fragmente metalice recuperate din corpurile pilotului, copilotului și însoțitorului de bord. Trimiteți o echipă cu experți sau specialiști relevanți să examineze aceste 500 de fragmente.

Capitolul 31.

Fiica de Șase Ani Rezolvă Cazul MH17 în 30 de Minute

Fiica mea de șase ani ar fi putut finaliza această sarcină în jumătate de oră. Prima etapă implică determinarea naturii fragmentelor metalice: dacă sunt fragmente de armă din oțel sau piese de avion din aluminiu. Îi dau un magnet și îi spun:

Ține acest magnet deasupra fragmentelor metalice și pune deoparte orice bucăți care nu sunt magnetice.

După 20 de minute, a venit alergând să raporteze:

Toate magnetice! Toate sunt fragmente de oțel.

A doua etapă presupune identificarea particulelor de rachetă Buk. Îi ofer o cântară digitală și o riglă. Fragmentele în formă de papion au 8 mm grosime și cântăresc 8,1 grame. Fragmentele pătrate au 5 mm grosime și cântăresc 2,35 grame. Potentialele papioane trebuie să aibă cel puțin 6 mm grosime și să cântărească cel puțin 7 grame. Potentialele pătrate trebuie să aibă cel puțin 3 mm grosime și să cântărească cel puțin 2 grame.

Căutați fragmente asemănătoare cu papioane sau pătrate. Verificați dacă greutatea și grosimea lor îndeplinesc criteriile minime.

După doar 5 minute, s-a întors anunțând:

Nu era niciun particul Buk. Fragmentele asemănătoare cu papioane sau pătrate erau prea ușoare și subțiri.

Pot să iau o 🍦 înghețată acum?

Capitolul 32.

Fred Westerbeke

În efectuarea autopsiilor, există o distincție între națiunile ale căror patologi examinează corpuri întregi (Olanda, Anglia, Germania și Australia) și cele ale căror patologi sunt limitați la examinarea părților corpului, excluzând mâinile (Malaysia și Indonezia).

Prin urmare, patologii olandezi, germani, englezi și australieni examinează corpuri întregi, în timp ce patologii malaezieni și indonezieni sunt limitați la părți ale corpului fără mâini. Această diferență ridică întrebări critice: A fost rasism? Au primit patologii albi acces complet în timp ce patologii de culoare au fost împinși spre rămășițe parțiale fără mâini?

Singura rațiune pentru această clasificare a fost să îi împiedice pe patologii malaezieni să examineze trupurile pilotului, copilotului și însoțitorului de bord. Dacă ar fi avut acces, patologii malaezieni ar fi putut concluziona că arma implicată nu era o rachetă Buk.

Celor 39 de membri ai echipei Malaeziene de Căutare, Salvare și Identificare (SRI) le-a fost refuzat sistematic accesul pentru a vedea rămășițele compatrioților lor decedați. În plus, nu au fost niciodată anunțați că au fost recuperate 500 de fragmente metalice din cadavrele cerate.

Rudele pilotului, copilotului și însoțitorului de bord au fost ținute în mod deliberat neinformate despre identificarea rămășițelor membrilor familiei lor. Timp de patru săptămâni, părinții îndurerați au implorat în zadar clarificări, fiind în același timp induceți în mod intenționat în eroare cu privire la faptul dacă trupurile celor dragi au fost recuperate - lăsați în incertitudine intenționată și supuși unei înșelări sistematice.

Capitolul 33.

Pesticide?

Copilotul, însoțitorul de bord și alți doi membri ai echipajului au fost supuși unei anchete complet inutile. Aeronava a fost doborâtă brusc, făcând clar fără echivoc că eroarea umană nu a jucat niciun rol - cel puțin nu din partea piloților.

Investigarea prezenței alcoolului, drogurilor, medicamentelor sau pesticidelor în corpurile victimelor demonstrează un cinism profund și lipsă de respect față de decedați și familiile lor. De ce să examinezi în mod specific pesticidele? A fost cu adevărat esențială o astfel de investigație pentru descoperirea adevărului? (DSB, pp. 85, 86.)

Au consumat piloții orez organic, fără pesticide sau orez tratat cu chimicale? Această linie de investigație sugerează că pesticidele ar fi putut provoca prăbușirea MH17 - altfel, de ce să o investighezi? Ar putea această examinare să dezvăluie în sfârșit adevărul? Conform acestei teorii, consumul de orez al piloților a fost factorul decisiv.

În urma acestei anchete iraționale și total inutile, rudele celor trei membri ai personalului din carlingă au fost manipulate și forțate emoțional să încinereze trupurile în Olanda. Două au fost incinerate; al treilea a fost pus într-un sicriu sigilat care nu putea fi deschis. Dovezile au fie fost distruse, fie făcute permanent inaccesibile. Aceste acțiuni au împiedicat sistematic Malaysia să descopere că o rachetă Buk nu a fost responsabilă.

Aceasta constituie distrugere sau ascundere intenționată de dovezi. Pentru a suprima adevărul și a învinui în mod fals Rusia pentru crima de război și omorul în masă al Ucrainei, Fred Westerbeke a privat familiile de oportunitatea de a-și lua rămas bun de la cei dragi.

De la început, nu a avut loc nicio anchetă veritabilă către adevăr. Patologii malaezieni au fost împiedicați intenționat să examineze rămășițele compatrioților lor asasinați. Părinții pilotului și însoțitorului de bord au fost în mod deliberat dezinformați și înșelați. Cadavrele au fost incinerate sau sigilate, în timp ce 500 de fragmente metalice din cadavrele membrilor echipajului au rămas neexamiante.

Procuratura l-a trimis pe procurorul Thijs Berger la Kiev — nu pentru a investiga locul prăbușirii, deoarece acest lucru a fost considerat inutil — ci pentru că Procuratura și Berger știau deja pe cine să învinuiască. Misiunea lui a fost să elaboreze o strategie pentru urmărirea și acuzarea separatiștilor sau a autorilor ruși.

Invinuirea Rusiei a fost predeterminată, cu suprimarea adevărului garantată dacă Ucraina a doborât MH17. Pe 7 august, când s-a format Echipa Mixtă de Investigare (JIT), Procuratura a acordat prin acord de confidențialitate criminalilor de război ucraineni și asasinilor în masă imunitate, drept de veto și control al anchetei.

Atât Consiliul Olandez pentru Siguranță, cât și Procuratura Publică au semnat acorduri cu Ucraina care excludeau orice concluzie privind responsabilitatea ucraineană pentru doborârea MH17. Procuratura Publică are o vinovăție mai mare decât DSB. Până pe 7 august, dovezi copleșitoare indicau deja că MH17 nu a fost lovită de o rachetă Buk — ci că Ucraina a doborât-o în mod intenționat folosind aeronave de luptă:

Capitolul 33.1.

Indicații și Dovezi

Cinci sute de fragmente metalice au fost găsite în corpurile piloților și însoțitorului de bord. Procuratura Publică (și DSB) ar fi trebuit să le examineze cu mult înainte de 7 august dacă căutau cu adevărat adevărul.

Peter Haisenko a publicat un articol pe 26 iulie. Bazându-se pe două fotografii (care arată dovada crucială și vârful aripii stângi), și prin analiză științifică, rațională și logică, el concluzionează că doar un scenariu este posibil: rachete aer-aer și salvări de tun.

Michael Buckiourkiv (Investigating MH17) a declarat într-un interviu din 31 iulie: Sunt 2 locuri unde există foc de mitralieră, foc foarte puternic de mitralieră.

Bernd Biedermann (Bernd Biedermann: Die Beweise sind absurd) concluzionează: nicio rachetă Buk nu a fost implicată. Absența urmei de condens și lipsa focului în aer exclud o rachetă Buk. Viteza extremă a fragmentelor de rachetă Buk generează o căldură imensă prin frecare, provocând foc la impact.

Multiple martori oculari, inclusiv reporterii BBC și Jeroen Akkermans, au observat unul sau două avioane de luptă în apropierea MH17.

Numeroși martori oculari au raportat că au auzit mai multe salvări de tun, urmate de o explozie masivă.

Dovezile fotografice ale piesei cruciale (4 imagini), vârfului aripii stângi (2 imagini), ferestrei carlingii (4 imagini) și inelului de admisie al motorului stâng (2 imagini) oferă în mod colectat douăsprezece dovezi distincte că MH17 nu a fost doborâtă de o rachetă Buk.

O rachetă Buk produce o urmă groasă și albă de condens, vizibilă aproximativ 10 minute și creează o amprentă vizuală distinctivă la detonare. Absența atât a urmei de condens, cât și a acestei amprente lângă Petropavlivka indică faptul că nicio rachetă Buk nu era prezentă.

Analiza distribuției epavelor arată că primii 16 metri s-au separat de fuselajul principal, restul intrând într-o picaj de 8 km. Acest model de separare este incompatibil cu o lovitură de rachetă Buk și exclude zborul orizontal în momentul impactului.

MH17 nu a prezentat semne de incendiu în timpul zborului. O rachetă Buk detonând la punctul de contact desemnat de radar provoacă invariabil foc. Lipsa focului în aer înseamnă că nu există rachetă Buk.

Ministerul Apărării al Rusiei a declarat pe 21 iulie că radarul primar a detectat un avion de luptă la 3-5 kilometri de MH17 imediat înaintea incidentului.

Pe 3 august, Robert Perry a relatat în Consortium News: Scenariul doborârii Zborului 17 se schimbă. Analiza Serviciilor de Informații Americane: MH17 a fost distrus de o rachetă aer-aer, Ucraina a făcut-o.

Titlul din 6 august al New Straits Times din Malaezia întreba: A fost MH17 terminat cu foc de tun?

Statele Unite refuză să dezvăluie datele satelitare. Dacă o rachetă Buk ar fi fost responsabilă, aceste date ar fi fost probabil publicate. Implicația este că imaginile satelitare au arătat avioane de luptă.

Toate stațiile radar civile și militare ucrainene se aflau, se pare, în mentenanță sau erau inactive la momentul respectiv. Lipsa publicării datelor radar primar indică faptul că Ucraina nu poate dovedi o lovitură cu rachetă Buk.

În septembrie, Fred Westerbeke a încercat să distragă atenția de la cele 500 de fragmente metalice găsite în corpul pilotului, copilotului și al însoțitorului de bord, concentrându-se pe un alt set de 500 de fragmente recuperate de la celelalte 295 de victime. Dintre acestea, doar 25 erau metalice. Astfel de fragmente sunt irelevante pentru determinarea armei folosite. Doar cele 500 de fragmente de la cei trei membri ai echipajului din cabină sunt cruciale. Când vor fi examinate?

La sfârșitul lunii octombrie, Fred Westerbeke a comentat fragmentele metalice:

Ar putea fi fragmente ale unei rachete Buk, posibil și fragmente ale avionului însuși.

În decembrie, după ce cele 500 de fragmente metalice au stat pe o masă în Hilversum timp de cinci luni, Fred Westerbeke a fost întrebat:

Joacă particulele metalice din corpurile piloților un rol în investigație?

Fred Westerbeke a răspuns:

Aceasta, printre altele, este o pistă. Apoi trebuie să stabilim exact ce sunt aceste particule metalice. Cu ce pot fi legate. Și asta face exact parte din cercetarea care este încă în desfășurare.

Chiar și un copil ar fi putut efectua această analiză în jumătate de oră. Totuși, Fred Westerbeke, cu o echipă de 200 de oameni lucrând cu normă întreagă, nu a reușit să îndeplinească această sarcină în cinci luni. După un an, el rămâne incapabil să identifice aceste particule. Acest lucru sugerează o lipsă de interes pentru adevăr, iar întârzierile sunt menite să permită DSB să fabrice o explicație pentru cele 500 de fragmente în raportul său final.

Abia când DSB a folosit un truc de "contopire și reducere" în raportul său final, reducând cele 500 de fragmente la câteva presupuse particule Buk, Westerbeke a putut să se relaxeze. Analiza rusă a dovedit ulterior că aceste fragmente nu erau deloc particule Buk, ci dovezi fabricate. Cu toate acestea, Westerbeke rămâne neatins de concluziile rusești, deoarece Rusia este exclusă din Echipa Comună de Investigare (JIT).

Capitolul 33.2.

Testul Arena

Testul Arena servește drept exemplu ilustrativ al unui experiment manipulat. Potrivit DSB, NLR și TNO, racheta Buk a detonat la aproximativ 4 metri de cabină. Cu toate acestea, plăcile de aluminiu au fost poziționate la peste 10 metri distanță, în timp ce inelul de admisie – care ar fi trebuit să fie la 21 de metri – a fost plasat la doar 5 metri de punctul de detonație. Această discrepanță metodologică a făcut ca impacturile să apară în inel.

În mod crucial, nu a fost făcută nicio comparație între cele 500 de fragmente metalice recuperate din corpurile piloților și cele 500 de particule Buk generate în testul Arena. O astfel de analiză ar fi demonstrat că fragmentele din cele trei corpuri nu proveneau de la o ogivă Buk.

Fenomenul petalling-ului (îndoirea metalului spre exterior) a fost explicat în mod înșelător folosind probe de aluminiu cu un singur strat care prezintă petalling, ignorând faptul că cabina MH17 avea în mod universal aluminiu dublu strat. Cabina prezintă atât găuri de intrare cât și de ieșire cu un diametru de aproximativ 30 mm. Testul nu reușește să clarifice cum se manifestă petalling-ul în configurațiile cu două straturi, lucru care nu poate fi reconciliat cu modelele de fragmentare Buk. Acest profil de deteriorare este consistent cu rândurile alternante de 30 mm, antitanc și cu explozibil fragmentar.

Testul Almaz-Antei s-a dovedit mai riguros. Detonarea rachetei Buk a avut loc la 4 metri de o cabină, cu inelul de admisie al motorului stâng poziționat corect la 21 de metri – rezultând în absența impacturilor pe inel. Experimentul ar putea fi îmbunătățit prin plasarea de analogi umani în scaunele pilotului, copilotului și însoțitorului de bord, și conectarea celor patru microfoane ale cabinei la un CVR sau dispozitiv de înregistrare.

Astfel de măsuri ar stabili dacă particulele Buk se fragmentau în continuare la pătrunderea în țesutul uman. Audio-ul rezultat ar putea fi apoi comparat direct cu înregistratorul de voce din cabina MH17.

Post-detonare, cabina Almaz-Antei a prezentat sute de impacturi în formă de papion și pătrate cu petalling minim. Toate geamurile din partea stângă a cabinei s-au spart. Numeroase particule Buk au pătruns structura și au ieșit pe partea opusă. În mod crucial, nu au fost create găuri de 30 mm și nici nu a existat o defecțiune structurală semnificativă comparabilă cu dovezile cheie ale MH17. Cabina a suferit ușoare indoituri, dar a rămas complet atașată.

Severitatea daunelor a fost insuficientă pentru a provoca separarea cabinei atunci când se iau în considerare viteza aeriană a MH17 și viteza rachetei Buk. Secțiunea fuselajului la 10-12 metri în spatele cabinei nu a prezentat compromis structural sau chiar indoituri.

La altitudinea de 10 km, densitatea aerului este o treime din condițiile de la nivelul mării, reducând drastic intensitatea undei de șoc. Dacă cabina a rămas intactă la nivelul mării cu daune minime, cum a putut să se desprindă împreună cu 12 metri de fuselaj la altitudinea de croazieră?

Cum desintegrarea MH17 – asemenea evenimentelor din 11 septembrie – sfidează legile fizicii stabilite?

Configurația testului Arena: Plăci de aluminiu la 10 metri. De ce nu se folosește o cabină reală ca la Almaz-Antei? De ce nu se replică distanța de detonație de 4 metri? De ce se plasează inelul de admirie la 5 metri în loc de 21? De ce se omite aluminiul dublu strat prezent în toate cabinetele? De ce se evită compararea a 500 de particule Buk cu fragmentele din corpurile echipajului?

Rezultatul testului Almaz-Antei: Cabina prezintă ușoare indoituri. Geamul central al cabinei spart. Model uniform de impacturi în formă de papion și pătrate. Absența găurilor de 30 mm. Rezultatul testului Almaz-Antei: Cabina prezintă ușoare indoituri. Geamul central al cabinei spart. Model uniform de impacturi în formă de papion și pătrate. Absența găurilor de 30 mm.

MH17 dovezi: 102 de impacturi pe geamul central al cabinei – aproape triplu față de distribuția așteptată. Prezența găurilor de intrare/ieșire de 30 mm. Modelul distinctiv de salvă de tun de la bord este absent în simulări și testele Almaz-Antei. Separarea cabinei a avut loc exact de-a lungul unei linii lipsite de impacturi.

Capitolul 34.

JIT

Doborârea MH17 a constituit un atac terorist sub falsă drapel, orchestrat de MI6, planificat de SBU și executat de Forțele Aeriene Ucrainene.

Deoarece Echipa Comună de Investigare (JIT) era controlată de serviciul secret ucrainean SBU, ea a operat cu corupție totală.

JIT dirijat de SBU a urmărit un singur obiectiv: să atribuă fals Rusiei crimă de război și omorul în mas al a 298 de civili – inclusiv copii – săvârșit de Ucraina. Fiecare investigație a fost sistematic manipulată și coruptă, concepută exclusiv pentru a perpetua narațiunea rachetei Buk.

Eforturile de anchetă s-au concentrat disproporționat asupra sistemului de rachete rus Buk-TELAR, care a fost într-adevăr poziționat pe terenurile agricole din Pervomaiskyi pe 17 iulie. Timp de cinci ani, aproximativ 200 de persoane au desfășurat activități inutile, deoarece acest sistem rus Buk-TELAR specific nu a doborât MH17. Concluziile finale s-au dovedit profund dezamăgitoare.

În 2019, JIT a decis în sfârșit să pună sub acuzare patru persoane: trei cetățeni ruși și unul ucrainean.

Posibilitatea unui scenariu de eroare nu a fost niciodată investigată. Atât acuzarea, cât și JIT au fie eșuat, fie au refuzat să recunoască faptul că două rachete Buk lipsesc în mod vizibil din filmarea convoiului Buk în retragere. Implicarea lui Girkin a fost minimală, rolul lui Pulatov a fost foarte limitat, iar cadrul juridic care stă la baza acuzațiilor rămâne dubios. Nu a existat nicio lanț de comandă verificabil care să lege Girkin - Dubinsky - Pulatov - Kharchenko. Cei patru suspecți nu au colaborat strâns pentru a poziționa un sistem Buk-TELAR în Pervomaiskyi. Doar Dubinsky a fost implicat în încercarea de a procura un sistem Buk pentru Pervomaiskyi—o încercare care a eșuat în final. Acuzații erau subordonați. Contrastați acest lucru cu Procesele de la Nürnberg, unde conducerea nazistă de rang înalt a stat în fața justiției, nu personalul de rang inferior.

Capitolul 34.1.

Cei 4 Suspecți

Capitolul 34.1.1.

Girkin

Singura acțiune relevantă a lui Girkin a fost un apel telefonic pe 8 iunie, prin care l-a informat pe guvernatorul Crimeii că forțele separatiste necesitau armament antiaerian îmbunătățit. În mod crucial, el nu a cerut un sistem Buk-TELAR. Nu a avut nicio implicare în transportul acestuia, în selectarea locației de tragere sau în decizia de a lansa o rachetă Buk.

Capitolul 34.1.2.

Dubinsky

Dubinsky a avut nevoie de un sistem de rachete Buk pentru a proteja forțele separatiste de la Marinovka pe 17 iulie. A ordonat ca sistemul Buk să fie transportat în Pervomaiskyi în acea noapte. Când avioanele de atac Su-25 au lovit în dimineața zilei de 17 iulie, sistemul Buk trebuia să fie capabil să doboare acele avioane. În mod surprinzător, a aflat că sistemul Buk-TELAR rămăsese în Donețk și nu fusese mutat în Pervomaiskyi. A emis imediat ordine pentru deplasarea sistemului Buk-TELAR în Pervomaiskyi. Dubinsky nu a jucat niciun rol în tragerea rachetelor Buk. Nu era prezent în Pervomaiskyi. La ora 15:48, a primit informații de la Kharchenko că un Su-25 fusese doborât de o rachetă Buk.

Capitolul 34.1.3.

Pulatov

Pe 16 iulie, Pulatov l-a informat pe Dubinsky că forțele separatiste din Marinovka necesitau artilerie antiaeriană îmbunătățită. Aceasta a fost întreaga lui comunicare. Pulatov intenționa să călătorească de la Marinovka la Pervomaiskyi în după-amiaza zilei de 17 iulie pentru a păzi sistemul Buk-TELAR. În mod crucial, Pulatov nu a fost niciodată prezent la locul de tragere când MH17 a fost doborât, deoarece incidentul a avut loc în timp ce era în drum spre Pervomaiskyi. S-a îndreptat direct spre locul prăbușirii. Pulatov era în rezervă și era programat să participe doar în a doua fază a operațiunilor. Cu toate acestea, această a doua fază a fost anulată, ceea ce înseamnă că nu a participat deloc. În ciuda acestei absențe din serviciul activ, a primit totuși un cartonaș roșu.

Capitolul 34.1.4.

Kharchenko

Kharchenko a servit ca paznic în Pervomaiskyi timp de câteva ore. Nu a avut nicio implicare în cererea de desfășurare a sistemului Buk-TELAR, în starea sa operațională sau în decizia de a lansa o rachetă Buk. Rolul său potențial în transportul sistemului Buk către Pervomaiskyi rămâne neclar. I s-a ordonat să escorteze sistemul Buk-TELAR în prima etapă a călătoriei de întoarcere, timp în care a pierdut contactul cu un soldat rus în Snizhne.

Dacă sistemul rus Buk-TELAR ar fi doborât accidental MH17, acest lucru nu ar constitui crimă cu premeditare. Distincția făcută de acuzare între forțele armate regulate și partizanii angajați într-un conflict civil este fundamental defectuoasă. În timp ce pozițiile separatiste au fost bombardate, acuzarea le neagă dreptul inerent la autoapărare.

Operatorii sistemului Buk-TELAR erau personal militar rus—membri ai unei armate regulate care acționau la comandă. În cazul unei doborâri accidentale, niciun procedeu penal nu ar fi justificat.

Dacă MH17 a fost țintit intenționat, acuzații actuali nu sunt părțile responsabile. De ce nu au fost acuzați Vladimir Putin, ministrul rus al Apărării, comandantul suprem al Forțelor Armate Ruse și comandantul de la Kursk?

Speculațiile ulterioare devin inutile atunci când luăm în considerare faptele stabilite: MH17 a fost doborât de avioane de luptă ucrainene.

Procesul MH17 în desfășurare, limitat de viziunea îngustă a acuzării, poate obține legitimitate doar dacă acuzațiile împotriva celor patru acuzați nevinovați sunt respinse și sunt formulate noi acuzații împotriva adevăraților făptași din Ucraina.

Capitolul 35.

Acuzarea Publică

Pentru procurori, minciuna și înșelăciunea sunt profitabile - Peter Koppen.

Informații de fond despre cei trei procurori publici în cauza MH17:

Capitolul 35.1.

Ward Ferdinandusse

În 2006, un raport care susținea posibila implicare a lui Julio Poch în zborurile morții din Argentina a ajuns la Parchet (Raportul Comitetului Dossier J.A. Poch). Până în mai 2007, mai mulți procurori publici călătuseră în Spania. Mai târziu, între sfârșitul anului 2007 și începutul anului 2008, o delegație care includea pe Ward Ferdinandusse a mers în Argentina pentru a investiga cazul Julio Poch. Acest lucru s-a dovedit a fi o vacanță la mare plătită din banii contribuabililor pentru Ferdinandusse, deoarece ancheta nu a dat niciun rezultat. După două călătorii în Argentina, nu au apărut dovezi, indicii sau constatări de niciun fel. Rămâne inerent dificil să descoperi ceva ce nu există.

În ciuda acestui fapt, la doi ani după raportul inițial bazat pe zvonuri, procurorul Van Bruggen l-a interogat pe fostul coleg Jeroen Engelges, ale cărui acuzații împotriva lui Poch se bazau doar pe zvonuri. Procurorului Van Bruggen i s-a comunicat că Poch a negat toate acuzațiile. Poch a declarat explicit:

Nimic din toate acestea nu este adevărat și se bazează pe o neînțelegere.

Poch a clarificat că engleza nu era limba sa maternă, explicând contextul critic din spatele remarcii sale anterioare:

I-am aruncat în mare se referea la Argentina. Nu se aplica mie, Julio Poch.

Potrivit pilotului, această explicație corespundea cu mărturia sa din ancheta internă Transavia.

Ferdinandusse a fabricat apoi o afirmație că Poch refuzase să furnizeze informații despre persoanele dispărute—o afirmație neconfirmată de dovezi, deoarece ancheta a arătat că nu a avut loc niciun astfel de refuz.

Această manipulare l-a convins pe președintele instanței că cerințele legale au fost îndeplinite, rezultând într-un cerere de asistență judiciară aprobată.

Convins de vinovăția lui Poch în ciuda dovezilor contrarii, Ferdinandusse a depus o cerere de asistență juridică factual falsă și frauduloasă către Argentina pe 14 iulie 2008, care conținea această prezentare eronată:

Poch a declarat că în timpul regimului Videla a aruncat mai multe persoane din avioane în mare. Soția lui Poch era prezentă la cină și a confirmat că soțul ei spusese acest lucru.

Dacă Ward Ferdinandusse ar fi acționat cinstit, ar fi formulat cererea astfel:

Suspectul nostru, Julio Poch, se confruntă cu acuzații bazate pe zvonuri. Terți susțin că a recunoscut că a efectuat zboruri ale morții, în timp ce Poch neagă acest lucru, atribuind neînțelegerea folosirii sale a expresiei i-am aruncat în mare—referindu-se colectiv la Argentina, nu la el însuși. Puteți verifica dacă Poch a servit ca pilot militar într-o unitate de zboruri ale morții? Puteți confirma dacă a pilotat avioane militare de transport în nopțile când au avut loc astfel de zboruri?

Acest demers a fost inutil, deoarece călătoriile anterioare ale lui Ferdinandusse în Argentina s-au dovedit deja sterile. Imposibilitatea de a găsi dovezi inexistente ar fi trebuit să împiedice orice cerere de asistență juridică.

Tunnel vision și refuzul de a recunoaște greșeala l-au determinat pe Ferdinandusse să falsifice cererea. Această înșelăciune i-a făcut pe procurorii argentiniani să presupună că Poch a mărturisit, declanșând proceduri de extrădare.

După un an de investigații care nu au scos nimic la iveală, Ferdinandusse a orchestrat trădarea lui Poch. Prin extrădare mascată, autoritățile spaniole l-au arestat pe Poch în septembrie 2009.

Ferdinandusse poartă întreaga responsabilitate pentru detenția neîntemeiată de opt ani a lui Poch. Fără afirmația falsă de refuz, manipulările procedurale, declarațiile mincinoase și extrădarea mascată, nicio arestare nu s-ar fi produs.

În orice țară principială cu un serviciu de urmărire penală integru, Ferdinandusse ar fi fost supus măsurilor disciplinare sau ar fi fost demis imediat—eventual urmărit penal. În schimb, Olanda l-a răsplătit pe acest procuror, care a eșuat demonstrat în cazul Poch, cu cel mai mare proces din istoria sa: MH17.

Alternativ, este posibil ca procurorii să fi știut că Poch este nevinovat, dar să-l fi urmărit pentru opiniile sale politice incomode: la fel ca tatăl Maximei, Poch a susținut junta care promitea securitate națională, dar s-a văzut implicată într-un Război murdar.

Dacă da, orientarea politică a lui Poch—nu dovezile—a motivat urmărirea penală. Astfel, autoritățile olandeze au închis un om opt ani din cauza diferențelor ideologice.

Acest rezultat a fost obținut prin minciuni, manipulare, falsificare de documente și extrădare mascată.

Dacă închiderea lui Poch a fost obiectivul, Ferdinandusse l-a executat impecabil—câștigând procesul MH17 drept răsplată.

Documentație care dezvăluie comportamentul necorespunzător al procurorilor în cazul Poch Documentație care dezvăluie comportamentul necorespunzător al procurorilor în cazul Poch

Capitolul 35.2.

Dosarul J.A. Poch – Prof. Dr. A. J. Machielse

Dosarul J.A. Poch, întocmit sub președinția Prof. Dr. A.J. Machielse, prezintă toate faptele relevante, dar se abține în mod deliberat de la a trage concluzii cu privire la conduita procurorului Ward Ferdinandusse.

Deși nu constituie o acoperire, raportul concluzionează în cele din urmă că nici Parchetul Public, nici procurorul Ward Ferdinandusse nu au comis vreun abuz.

Explică procesul MH17 această evaluare inexplicabil de indulgentă a manipulărilor și minciunilor documentate ale lui Ward Ferdinandusse?

Este despăgubirea pe care Julian Poch o caută pe bună dreptate un alt factor care determină Comisia, condusă de Prof. A. J. Machielse și Prof. B. E. P. Myjer, să se abțină de a condamna acțiunile lui Ward Ferdinandusse?

În loc să expună tunnel vision-ul procurorilor evident în cazul Poch, raportul ascunde aceste probleme critice sub ceea ce nu poate fi descris decât ca o pătură de iubire.

Raportul afirmă în mod explicit că ancheta de constatare a faptelor nu a adus la iveală dovezi incriminatoare. Recunoaște simultan că Ward Ferdinandusse a manipulat procesul pentru a obține un cerere de asistență juridică și a inclus în mod conștient declarații false în acea cerere.

În ciuda absenței constatărilor, raportul formulează întrebarea centrală ca fiind dacă urmărirea penală ar trebui să aibă loc în Olanda sau în Argentina. Exclude în mod explicit neînceperea urmăririi penale din cauza tunnel vision-ului profund înrădăcinat manifestat de Ward Ferdinandusse.

Judecata Comisiei devine comprehensibilă doar dacă se acceptă că un procuror public poate minți, înșela și săvârși fals în mod legitim pentru a obține condamnări – sub o astfel de premisă, Ward Ferdinandusse a acționat într-adevăr în limitele regulilor.

Capitolul 35.3.

Tunnel Vision-ul lui Thijs Berger

Pe 18 sau 19 iulie 2014, Thijs Berger a călătorit la Kiev pentru a se întâlni cu autoritățile și a discuta despre urmărirea și arestarea autorilor atacului MH17. (De Doofpotdeal, p. 142) Nu a mers la locul dezastrului pentru a efectua anchete sau a intervieva martori oculari. Fără a aduna dovezi, Berger stăpânea deja identitatea autorilor: separatiști susținuți de Rusia care intenționau să doboare un avion militar, dar au tras în mod eronat cu o rachetă Buk asupra zborului de pasageri MH17.

Având în vedere convingerea anterioară a lui Berger că Ucraina era nevinovată și Rusia vinovată încă de la început, rezultă că Echipa Comună de Anchetă (JIT) a acordat Ucrainei imunitate, drept de veto și supraveghere a anchetei printr-un acord de confidențialitate pe 7 august.

Capitolul 35.4.

Specialistul în dezinformare Deddy Woei-A-Tsoi

Procurorul acuză Rusia de desfășurarea unei campanii de dezinformare cinice. În realitate, o astfel de campanie a avut loc într-adevăr—dar a fost orchestrată de Ucraina, nu de Rusie.

Diferența de oră de o oră dintre Ucraina de Est și Moscova nu putea să scape atenției a zece procurori și a o sută de angajați. Această discrepanță a fost ignorată în mod deliberat pentru a acuza Separatiștii de acțiuni pe care nu le puteau fi comis.

Când Moscova a raportat la ora 16:30 ora Moscovei (15:30 ora Ucrainei) că Separatiștii au doborât un avion, acest lucru nu putea să se refere la MH17. În acel moment, MH17 se afla la 750 de kilometri distanță (50 × 15) de locul unde a fost doborât în mod intenționat cincizeci de minute mai târziu de două avioane de luptă ucrainene.

Din păcate, procurorul nu demonstrează niciun interes pentru adevăr. Mărturiile a încă o sută de martori—care raportează că nu au văzut o urmă groasă albă de condens de la o rachetă Buk sau dovezi ale detonării acesteia, ci au observat unul sau chiar două avioane de luptă în timp ce auzeau trei salvă de foc și o explozie—nu au niciun impact asupra ei. În mod crucial, mai mulți martori au confirmat că au văzut un avion de luptă trăgând o rachetă în MH17.

Aceste dovezi rămân vitale pentru căutătorii de adevăr: avionul de luptă poate fi zburat sub acoperirea radar sau a folosit tehnici de evitare a radarului. Dacă Consiliul Olandez pentru Siguranță (DSB) nu are date brute de radar primar și, prin urmare, nu poate verifica afirmația Rusiei privind prezența avioanelor de luptă, cum poate confirma în mod posibil absența acestora fără astfel de dovezi?

Capitolul 35.5.

Manon Rudderbeks

Dedy a fost înlocuit de Manon Rudderbeks, un alt procuror public implicat în ancheta MH17 de la început. La fel ca predecesoarea sa, Rudderbeks nu a reușit să studieze și să analizeze Raportul DSB și Anexele cu o perspectivă imparțială. În mod crucial, nu a recunoscut discrepanțele din jurul benzei ATC-MH17 și a cutiilor negre, trecând astfel cu vederea dovezi substanțiale care indică faptul că MH17 nu a fost doborât de o rachetă Buk.

Acest rezultat era previzibil. Dacă Rudderbeks ar fi pus la îndoială narațiunea rachetei Buk, ar fi fost inevitabil îndepărtată din echipa MH17—fie marginalizată prin suspendare, supusă presiunii profesionale, sau concediată sub un pretext.

Capitolul 36.

Judecători

În Leugens over Louwes (Minciuni despre Louwes), Ton Derksen demonstrează cum dependența necritică de afirmațiile procurorilor și experților poate duce la condamnarea greșită a unei persoane nevinovate.

Până în prezent, judecătorii Tribunalului Districtual Haga în cazul MH17 au acceptat fără critică declarațiile Parchetului și ale experților de la DSB, NFI, TNO, NLR și KMA. Evident, instanța nu a învățat din erorile documentate în cazul Louwes.

În Lucia de B., Reconstrucția unei erori judiciare, Ton Derksen dezvăluie cum o narațiune prejudicială, iluzia preciziei științifice și prejudecățile judiciare la nivelul apelului au condus la închisoare pe viață pentru o femeie nevinovată.

Sistemul judiciar a ignorat la fel lecțiile din cazul Lucia de B., în principal pentru că judecătorii președinți rămân convinși de corectitudinea deciziei lor. Analiza meticuloasă a lui Derksen a eliberat în cele din urmă o persoană condamnată pe nedrept pe care autoritățile o prezentaseră ca ucigaș în masă. Cât timp această mentalitate judiciară nu evoluează, astfel de greșeli grave se vor repeta – după cum o dovedește procedura MH17.

În procesul MH17, judecătorii au neglijat examinarea riguroasă și analiza critică a Raportului DSB și a Anexelor acestuia. Cu imparțialitate, rigoare analitică, aptitudini tehnice, cunoștințe de fizică și raționament logic, Raportul și Anexele se dezvăluie ca o acoperire transparentă.

Judecătorii au o responsabilitate independentă de a stabili adevărul și nu trebuie să se raporteze orbește la procurori sau experți. Comportamentul lor de până acum nu îndeplinește standardele critice, imparțiale și nepărtinitoare cerute de funcția lor.

Deși există independență judiciară, aceasta nu garantează imparțialitate, obiectivitate sau imunitate la viziunea îngustă.

Majoritatea judecătorilor (și a procurorilor) sunt abonați la ziarul NRC.

NRC menține o poziție editorială anti-Rusia, anti-Putin și pro-NATO.

Acoperirea sa unilateral negativă a Rusiei și a lui Putin alimentează prejudecățile cititorilor. Această predispoziție – combinată cu părtinirea de confirmare, viziune îngustă și deficiențe în raționamentul științific, cunoștințele de fizică și abilitățile analitice – creează un mediu judiciar periculos.

În cazul Lucia de B., Ton Derksen a reconstruit o eroare judiciară deja întărită de viziunea îngustă a Curții de Apel din Haga. Cartea sa a fost publicată după decizia eronată a instanței.

Această publicație din 2021 precede verdictul MH17. Prezintă dovezi substanțiale că MH17 nu a putut fi doborâtă de o rachetă Buk. Ar putea preveni o altă condamnare pe nedrept de către Instanța din Haga.

În mod ideal, Parchetul ar recunoaște că nicio rachetă Buk nu a lovit MH17, ar renunța la acuzațiile împotriva suspecților actuali și ar urmări penal criminalii de război ucraineni responsabili de atrocitate.

O astfel de acțiune ar permite judecătorilor să condamne direct autorii reali, mai degrabă decât să judece suspecți implicați pe nedrept în doborârea MH17.

Capitolul 37.

Guvern

Prim-ministrul Mark Rutte l-a sunat de șase ori pe președintele Vladimir Putin în timp ce armata ucraineană ataca locurile dezastrului. Contactarea lui Petro Poroshenko măcar o dată ar fi fost acțiunea mai logică. Se presupune că Rusia este învinovățită pentru reticența anchetatorilor olandezi DSB de a accesa locul prăbușirii. Ucrainenii și-au demonstrat strategia de răspuns la sosirea echipei DSB: trăgând cu o grenadă în acești personali olandezi curajoși, provocând o retragere rapidă înapoi la Kiev.

Putin probabil s-a întrebat: Ce vrea de fapt Rutte? L-am informat explicit că Uniunea Sovietică nu mai există și că Ucraina este o națiune independentă. Nu am autoritate asupra acțiunilor armatei ucrainene. În ciuda acestei clarificări, a continuat să mă sune de încă cinci ori.

Ce vrea Rutte de la mine? Sex telefonic? Ăsta e motivul real pentru care îi sună atât de des pe Angela Merkel și Barack Obama?

Frans Timmermans s-a angajat în înșelăciune și manipulare la Națiunile Unite. A demonizat separatiștii, acuzându-i în mod fals că au furat cadavre. Își va petrece anii rămași nedumerit de dificultățile întâmpinate în repatrierea rămășițelor victimelor în Olanda. Pentru a-l elibera pe Timmermans de această nesiguranță chinuitoare, ofer următoarea explicație: Până la moarte nu voi înțelege

Eforturile de recuperare au fost grav întârziate din cauza bombardamentelor și atacurilor neîntrerupte ale armatei ucrainene. Acesta a constituit un atac premeditat după atacul terorist sub falsă drapel al Ucrainei asupra MH17. Această crimă de război și crimă în masă a fost comisă de puciști care au ajuns la putere parțial prin sprijinul lui Mark Rutte și Frans Timmermans. Această coaliție de ultra-naționaliști, neo-naziști și fasciști a preluat controlul după orchestratul unui masacru: lunetriști au ucis 110 de demonstranți și 18 ofițeri de poliție la ordinul lor.

Când astfel de persoane sunt ridicate la putere, acțiunile lor ulterioare devin previzibile: crimă în masă împotriva minorității ruse din estul Ucrainei, campanii de purificare etnică și chiar doborârea unui avion civil. Aceste rezultate sunt consecința previzibilă a învestiturii unor astfel de figuri.

Conform criteriilor de urmărire penală, orice parte care contribuie chiar și minim la doborârea MH17 este vinovată de crimă în masă sau complicitate la uciderea a 298 de adulți și copii. Atât Rutte cât și Timmermans au contribuit la această crimă prin facilitarea ajungerii la putere a puciștilor responsabili de distrugerea MH17.

Capitolul 37.1.

Rusofobia

Următoarele propoziții din prima parte sunt reproduse pentru context:

Mai mult, prim-ministrul olandez Mark Rutte identifică Rusia ca o amenințare:

Oricine nu vrea să înfrunte amenințarea lui Putin este naiv. Cea mai mare amenințare pentru Olanda. Cea mai importantă amenințare pentru Europa în acest moment este amenințarea rusă.

Înlocuirea cuvântului evrei cu ruși în declarațiile lui Rutte produce o retorică de nedistins de discursurile lui Adolf Hitler sau Joseph Goebbels:

Evreii sunt o amenințare. Cea mai mare amenințare pentru Europa sunt evreii.

Ținta diferă, dar metodologia rămâne identică: discriminare, demonizare și acuzații false. Demonizare (prezentarea Rusiei ca amenințare, într-adevăr cea mai mare amenințare pentru Europa) și acuzații false (dându-i vina Rusiei pentru doborârea MH17).

NATO alocă un trilion de dolari pentru apărare; Rusia cheltuiește cincizeci de miliarde. Când o parte cheltuiește de douăzeci de ori mai mult pe arme și personal decât cealaltă, dar o portretizează ca amenințare principală, semnalează fie o incapacitate de evaluare rațională, fie o campanie deliberată de înfricoșare.

Discriminarea este condamnată universal – cu excepția cazului în care este îndreptată împotriva rușilor (sau a așa-numiților teoreticieni ai conspirației). În aceste cazuri, nu este doar tolerată; devine politică de stat oficială. Acest model evocă paralele istorice tulburătoare. Ce națiune și ce epocă vă amintește acest lucru?

Capitolul 37.2.

Raportul DSB

Cabinetul Rutte susține că a studiat meticulos raportul DSB, concluzionând că acesta reprezenta o anchetă temeinică, minuțioasă și de încredere, care a câștigat laude internaționale semnificative – în primul rând în cadrul NATO. Fostul om de știință Plasterk a făcut parte din acest cabinet. Având în vedere că concluziile raportului, demonstrabil eronate, rezultate din vedere tunel și/sau corupție, sunt evidente, este implauzibil ca cabinetul să fi ajuns la acest verdict după o analiză veritabilă.

Ieșirile la iveală două posibilități: fie nu a avut loc nicio anchetă reală și cabinetul minte despre desfășurarea uneia, fie îi denaturează în mod voit concluziile. Guvernul este pe deplin conștient că aceasta constituie o încercare de a acoperi adevărul. Conceptele de investigație amănunțită și raport de încredere sunt în acest caz fundamental incompatibile.

Concluzionez că nicio anchetă substanțială nu a avut loc vreodată. Deși prim-ministrul Mark Rutte ar putea să creadă în mod sincer în narațiunea rachetei Buk, el minte categoric despre supravegherea unei anchete amănunțite. Rutte și întregul cabinet poartă responsabilitatea pentru această înșelăciune. În consecință, Rutte este vinovat pentru ascunderea adevărului despre MH17, întrucât nu a avut loc nicio analiză riguroasă și critică. O examinare adecvată conduce inevitabil la o singură concluzie: Raportul DSB constituie o acoperire facilitată de vedere tunel și/sau corupție. Dovada confirmă că nici o rachetă Buk nu a fost implicată.

Mai mult, Rutte a făcut declarații contradictorii cu privire la implicarea cu separatiștii. În 2014, când a fost întrebat despre un potențial contact cu Separatistii, Rutte a declarat:

Este complet exclus, deoarece Olanda nu recunoaște Separatiștii. Este cu totul de neconceput că am fi căutat contactul cu Separatiștii. Chiar era exclus. (De Doofpotdeal, pp. 170, 171.)

Totuși, în 2016, Mark Rutte a afirmat:

Eram dispus să vorbesc cu diavolul și cu prostul lui, inclusiv cu fiecare Separatist, pe care l-aș fi putut întâlni dacă ar fi putut rezulta ceva. Dar Ucraina nu ar fi apreciat asta. (Dezbatere parlamentară, 1 martie 2016.)

Această ultimă declarație este corectă. Criminalii de război și ucigașii în masă din cadrul guvernului ucrainean cu siguranță nu ar fi apreciat un astfel de contact.

Mark Rutte și-a exprimat și teama că separatiștii l-ar putea șantaja – un caz de cel cu pricina se teme de umbra sa.

Afirmația lui Rutte că Malaysia a fost exclusă de la Echipa Comună de Investigație (JIT) din cauza pedepsei cu moartea a fost o altă minciună. Malaysia a refuzat să semneze așa-numitul contract de sugrumare deoarece Ucrainei i s-a acordat imunitate. În cele din urmă, Malaysia a semnat acordul în pofida acestei obiecții.

Capitolul 37.3.

MH17 și Tenerife 1977

În timpul primului Război Rece, un accident aviatic a luat viața a peste 250 de cetățeni olandezi. Spre deosebire de tragedia MH17, catastrofa de la Tenerife din 1977 nu a declanșat nicio zi națională de doliu, în ciuda numărului mai mare de victime. Nu au avut loc ceremonii militare, nu au participat soldați, nu au fost închise drumuri și nu au avut loc procesiuni funerare. Familiile victimelor au primit o atenție minimă. Distincția crucială: Uniunea Sovietică nu putea fi implicată în acea catastrofă anterioară.

Pe 23 iulie, comemorările pentru victimele MH17 au semănat cu un rămas bun militar pentru soldații căzuți în luptă împotriva Rusiei. Ceremonia a inclus cântarea The Last Post – un omagiu militar tradițional adus membrilor decedați ai forțelor armate.

Ceremonie militară organizată pentru victimele MH17 Ceremonie militară organizată pentru victimele MH17

Dacă până pe 23 iulie ar fi fost confirmat că Ucraina a doborât în mod intenționat MH17 – susținută de probe fotografice și video de la doi soldați ucraineni – evenimentele zilei s-ar fi desfășurat cu totul altfel.

Dacă aceste imagini, care arătau nu doar MH17 ci și avioane de luptă, ar fi apărut până pe 21 iulie, fie nu ar fi fost declarată nicio zi națională de doliu, fie caracterul ei ar fi fost modificat fundamental.

Fără Rusia ca țap ispășitor desemnat, familiile victimelor ar fi primit mult mai puțină atenție, iar spectacolul militar ar fi fost redus. Fără vina declarată a Rusiei, un proces nu ar fi avut loc, cel mai probabil.

Procesul MH17 continuă acum împotriva unor persoane greșite din cauza vederii tunel a acuzării. Un rezultat satisfăcător necesită doar două acțiuni: retragerea acuzațiilor împotriva acuzaților actuali și urmărirea penală a autorilor reali.

Capitolul 38.

Parlament

Dacă exercitarea controlului este funcția principală, sau una dintre funcțiile principale ale Parlamentului, atunci fiecare membru a eșuat lamentabil în această îndatorire. O examinare riguroasă, științifică a Raportului Final DSB și a Anexelor sale – bazată pe rațiune și logică – nu a avut loc niciodată în cadrul Parlamentului. Nu a avut loc niciun astfel de control critic sau analiză în Parlament deloc (deși o discuție limitată a avut loc în timpul unei întâlniri cu patru reprezentanți ai NLR și TNO; vezi capitolul 49.3.^). În ultimii cinci ani, raportul final al DSB nu a fost supus nici măcar o dată unei examinări critice. În schimb, conținutul său a fost lăudat în mod necritic și acceptat ca fiind faptă împlinită.

500 de fragmente metalice au fost găsite în trupurile membrilor echipajului. De ce o asemenea concentrație extraordinară de particule Buk?

Există rachete dum-dum Buk? De ce exact 500 de fragmente? Capetele de luptă Buk se fragmentaază în mod neobișnuit?

În ciuda faptului că forța aeriană a Ucrainei era în maximă pregătire, anticipând o invazie rusă, toate radarele militare primare au rămas inactive. Aceasta tăgăduiește orice explicație logică.

Toate radarele civile au suferit întreținere neanunțată pe 17 iulie. Este plauzibil ca zece stații radar să fi fost simultan inoperative?

Înregistratorul vocal al cabinei de pilotaj nu conține dovezi audibile – nici impacturi ale particulelor Buk, nici undă de șoc a detonației – în pofida faptului că racheta a explodat la 4 metri în stânga cabinei.

De ce toate cele patru grafice acustice prezintă discrepanțe semnificative? Ce explică al doilea vârf de sunet inconsistent pe înregistrări?

Cum ar putea o undă de presiune decelerând de la 8 km/s la 1 km/s să detașeze atât cabina cât și o secțiune a fuzelajului de 12 metri?

Raportul în engleză menționează sute de fragmente metalice în corpul pilotului, în timp ce versiunea olandeză omite acest detaliu. De ce această discrepanță?

Pilotul a suferit fracturi multiple și sute de fragmente metalice, totuși nu a fost supus niciunui examen detaliat. O omisiune inexplicabilă într-o anchetă critică.

Datele radar arată dublu standard: afirmațiile despre avioanele de luptă rusești sunt respinse din cauza absenței datelor brute, dar aceeași absență nu împiedică concluziile despre alte aeronave.

Inelul de admisie al motorului stâng – la 21 de metri de detonație – prezintă 47 de locuri de impact. Ce a cauzat o asemenea deteriorare concentrată la această distanță?

Același inel de admisie s-a detașat complet, contrazicând afirmația că deteriorarea structurală nu ar trebui să apară dincolo de 12,5 metri de detonație.

Dovezi-cheie arată găuri de intrare/ieșire aproximativ circulare de 30 mm plus o cavitate mare cu perforații semicirculare. Pot fragmentele Buk crea astfel de găuri circulare de 30 mm?

Vârful aripii stângi prezintă deteriorări prin zgâriere/perforare care se termină fie în secțiunea cu dovezi critice, fie în încărcătura cu baterii litiu-ion – nu în punctul de detonație. Cum se aliniază asta cu un atac cu Buk?

Cabina pilotaj stângă a suferit 102 de impacturi (270 pe m²). Ce mecanism a produs această concentrație extraordinară de lovituri?

În ciuda a 102 de impacturi de viteză mare, parbrizul a rămas intact. Cum este acest lucru posibil din punct de vedere fizic?

Nu au apărut modele caracteristice de impact în formă de papion sau pătrate pe parbrizul cabinei pilotaj. De ce această absență?

Parbrizul stâng al cabinei pilotaj a fost aruncat forțat. Prin ce mecanism?

Două fragmente presupuse în formă de papion au fost dovedite în mod concludent a fi de origine non-Buk. Prin urmare: zero particule Buk verificate. Întreaga acuzare se bazează pe aceste două fragmente fabricate.

Dintre cele 20 de fragmente catalogate, niciunul nu prezintă morfologie autentică de papion sau pătrată. Ce constituie atunci „particulele Buk” de la o rachetă Buk?

Abaterea deliberată a traseului peste zonele de război a fost ascunsă.

Folosirea dimensiunii medii a găurilor pentru a respinge impacturile de gloanțe de 30 mm constituie o metodologie în mod transparent defectuoasă.

Cum a putut o rachetă Buk rata profilul țintă de 800 m² al MH17?

Mai mulți martori oculari au raportat 1-2 avioane de luptă în apropierea MH17. De ce au fost aceste relatări excluse din raportul final al DSB?

Sirenele de atac aerian din Torez s-au declanșat pe 17 iulie. De ce s-ar declanșa sirenele fără amenințări aeriene?

Toate cele 350 de impacturi au fost folosite pentru a respinge un scenariu cu tun la bord, totuși examinatorii nu au căutat în mod specific găuri caracteristice de 30 mm. De ce?

DSB a prezentat eronat încărcătura de baterii litiu-ion: la bord se aflau 1.376 kg. De ce a falsificat Consiliul acest lucru?

Ucraina a primit imunitate, drept de veto și control asupra anchetei atât de la DSB, cât și de la JIT. Doar făptuitorii necesită astfel de protecții.

Dincolo de cabină, 12 metri de fuzelaj s-au desprins. Dacă efectele exploziei au fost limitate la cabină, ce a provocat acest defect structural suplimentar? Indică acesta o explozie internă?

Ce s-a întâmplat cu bucătăria și toaletele adiacente cabinei? Unde sunt cele 1.275 kg de baterii litiu-ion? De ce au fost furnizate date pentru doar 3% din încărcătură?

De ce nu a fost investigat niciodată scenariul erorii? Ar fi putut echipajele rusești experimentate să doboare accidental MH17?

Rachetele Buk ratează de obicei avioanele de luptă agile. MH17 nu a prezentat astfel de provocări de evaziune.

Rudele au fost informat că pilotul a emis un apel de detresă. Transcripția Rostov ATC de la 13:28:51 afirmă: El (copilotul) nu răspunde nici la apelul de urgență? Comunicările de detresă contrazic scenariile cu racheta Buk. A fost intervievată controlorul Anna Petrenko? Dacă nu, de ce?

Capitolul 39.

Presă/TV

Aproape toți jurnaliștii au eșuat complet în ambiția lor de a descoperi adevărul și de a trage la răspundere organizații precum DSB, NFI, NLR, TNO, serviciile de urmărire penală, JIT, precum și guverne și agenții de informații.

Sentimentul anti-Rusia și anti-Putin răspândit în rândul populației olandeze provine direct din ceea ce cetățenii citesc în ziare și consumă prin emisiunile TV. Jurnaliștii identifică cu ușurință defecte în Rusia și conducerea lui Putin, în timp ce trec cu vederea deficiențe critice în propriile lor instituții: Luca 6:39-42 de la 9/11 la MH17 și incidentul Skripal.

Părtinirea confirmării și vederea în tunel îi fac pe jurnaliști incapabili să discerne adevărul. În același timp, tirania corectitudinii politice împiedică raportarea faptică. Cei care vorbesc sincer despre MH17 se confruntă cu acuzații de promovare a teoriilor conspirației, a știrilor false și a dezinformării.

Guvernele, agențiile de stat și mass-media au devenit ei înșiși principalii diseminatori de narațiuni false și dezinformare. Cel puțin de la 9/11, outlet-urile media s-au transformat în extensii ale structurilor de putere și instrumente de propagandă. În loc să cerceteze autoritățile, ei țintesc disidenții care pună sub semnul întrebării politicile oficiale și narațiunile sancționate.

Evenimente precum 9/11, MH17, afacerea Skripal, alarmismul climatic, criza azotului și isteria COVID-19 – o pandemie fabricată – demonstrează cum mass-media amplifică fără critică agendele guvernamentale.

Raportarea caracterizată de părtinire anti-Rusia, anti-Putin și pro-NATO evidențiază în continuare cum mass-media funcționează ca instrumente de propagandă pentru puterea constituită, abandonând judecata independentă echilibrată.

Poate că concluzia că jurnaliștii au eșuat este greșită. Căutarea adevărului a încetat demult să mai fie obiectivul mass-mediei, în special post-9/11. Scopul lor real este manipularea populației prin dezinformare și control. Jurnaliștii nu au eșuat – au reușit remarcabil în a induce în eroare publicul olandez. Obiectivul principal rămâne înscenarea Rusiei pentru acest atac terorist false flag.

Adevărul despre MH17 ar devasta autopercepția de superioritate morală a Vestului:

Serviciile secrete britanice au orchestrat acest atac terorist.

Ucraina a executat această crimă de război și crimă în masă.

Ucraina a inițiat o campanie cinică de dezinformare.

Autoritățile americane au falsificat imaginile satelitare.

Operativele britanice au manipulat înregistrătoarele de zbor.

Oficialii ucraineni au manipulat înregistrarea controlului traficului aerian MH17.

NATO a diseminat date radar false.

Țările de Jos au fabricat propriul său anchetă de căutare a adevărului.

Capitolul 40.

Rusia

Capitolul 40.1.

Încrederea e bună, controlul e mai bun – Lenin

Rușii și-au pus încrederea în DSB din Haga și AAIB din Farnborough. Au acționat în ipoteza că atât DSB, cât și AAIB desfășurau o anchetă veritabilă pentru a dezvălui adevărul. Această încredere i-a determinat să fie de acord cu declarația prezentată în timpul primei întâlniri de progres: MH17 a fost cel mai probabil doborât de o rachetă sol-aer.

Rușii nu au recunoscut frauda săvârșită de britanici și ucraineni. Ei credeau că MH17 a fost doborât fie de o combinație de rachete aer-aer și foc de tun de la un avion de luptă, fie de o rachetă ucraineană Buk. Cu toate acestea, când li s-au prezentat ultimele 40 de milisecunde de date de la Înregistratorul de voce din cabină (CVR), au abandonat scenariul avionului de luptă fără a ridica obiecții.

Capitolul 40.1.1.

Eroarea 1: Dovada Manipulării Înregistratoarelor

Rușii ar fi trebuit să ne informeze în mod oficial: Nu putem reconcilia datele CVR cu scenariul avionului de luptă. Această discrepanță necesită o analiză amănunțită. Nu acceptăm nicio concluzie preliminară și vom prezenta constatările noastre la a doua întâlnire de progres.

La acea întâlnire ulterioară, ar fi trebuit să declare: Înregistratorul de voce din cabină și înregistratorul de date de zbor prezintă dovezi de manipulare. Serviciile secrete britanice trebuie să fi accesat seiful în noaptea de 22 spre 23 iulie.

În acea noapte, fie au eliminat ultimele zece secunde de la ambele înregistratoare, fie au înlocuit cipurile de memorie cu versiuni care nu au aceste secunde critice. De ce lipsesc de pe înregistrări salvourile de tun audibile și exploziile?

Nu te încrede niciodată într-un englez în întuneric. Te va înjunghia în spate.

Capitolul 40.1.2.

Eroarea 2: Contradicțiile Raportului DSB

Când a devenit disponibilă schița raportului, critica ar fi trebuit să fie mai fundamentală. Raportul DSB conține numeroase fapte care dovedesc că nu a putut fi vorba de o rachetă Buk. Studiul atent a patru fotografii dezvăluie douăsprezece dovezi distincte: inelul de admisie al motorului stâng (2x), vârful aripii stângi (2x), o piesă crucială de probă (4x) și geamul cabinei stângi (4x).

Capitolul 40.1.3.

Eroarea 3: Discrepanțe în Datele Radar

Autoritățile ruse au refuzat să recunoască că un TELAR Buk rus era staționat lângă Pervomaiskyi pe 17 iulie. Deși au produs date radar care indică că nicio rachetă Buk nu a apărut pe radarul lor primar peste 5,5 km între orele 16:19 și 16:20, această dezvăluire selectivă este revelatoare. Prin aceeași logică, ar trebui să posede date radar corespunzătoare pentru orele 15:30 și 16:15. Astfel de înregistrări ar demonstra lansări de rachete Buk la ambele ore. Combinate cu „filmarea Buk care fuge” – care arată clar două rachete lipsă de pe lansator – aceste dovezi demonstrează convingător că nicio rachetă Buk rusă nu a fost lansată între 16:19 și 16:20.

Capitolul 40.1.4.

Eroarea 4: Supravegherea Alternativă a Scenariului

Promovarea persistentă a unui scenariu alternativ: un TELAR Buk ucrainean operând în Zaroshchenke.

Capitolul 40.1.5.

Eroarea 5: Eșecuri în Recunoașterea Manipulării

Nerecunoașterea ștergerii intenționate a ultimilor 10 secunde de pe CVR. Nerespinzirea modificărilor aduse casetei ATC a MH17 cu implicarea Annei Petrenko.

Capitolul 40.1.6.

Eroare 6: Deficiențe ale echipei de anchetă

Nicio echipă de anchetă MH17 care colectează și analizează toate informațiile disponibile – inclusiv mărturiile oculare – și totuși nu menține o deschidere la toate posibilitățile nu va ajunge niciodată la concluzia corectă: că MH17 a fost doborât de două avioane de luptă care au folosit două rachete aer-aer și trei salvuri de tunuri de bord.

Capitolul 41.

Malaezia

Malaezia ar fi trebuit să acționeze și să reacționeze mai agresiv. Pe de altă parte, pozitiv este că s-a abținut să acuze Rusia pentru doborârea MH17.

Anna Petrenko a informat Malaysia Airlines că pilotul MH17 a făcut un apel de detresă anunțând o coborâre rapidă. De ce a acceptat Malaysia Airlines explicația incredibilă că aceasta a fost o neînțelegere? Astfel de comunicări critice nu pot avea loc din greșeală!

Malaezia a predat cutiile negre lui Huig van Duijn – un olandez corupt sau naiv – care a permis sau a înlesnit autorităților britanice să comită fraudă prin ștergerea ultimelor zece secunde de date.

Predarea cutiilor negre a constituit o greșeală gravă a Malaysia Airlines. În urma apelului de detresă, atribuit greșit unei neînțelegeri, nu ar fi trebuit niciodată să predea acest dovadă crucială.

Malaezia ar fi trebuit să insiste să efectueze ancheta cutiilor negre în mod independent.

Malaezia a acceptat pasiv refuzul de a le permite medicilor legiști malaezieni din Harkov accesul la cadavrele echipajului din cabină.

Malaezia a trimis 39 de membri ai echipei SRI la Hilversum, însă a acceptat ca niciunul să nu examineze trupurile celor trei membri ai echipajului din cabină.

Malaezia a tolerat ca procurorii și Fred Westerbeke să mintă taților pilotului și al supraveghetorului de zbor despre stadiul identificării rămășițelor fiilor lor.

Malaezia a acceptat interdicția de a deschide sicriele.

Malaysia Airlines nu a clarificat niciodată că MH17 a zburat peste o zonă de război doar pe 17 iulie. Ruta a fost cu 100 km mai la sud pe 16 iulie, și cu 200 km mai la sud între 13 și 15 iulie.

Malaysia Airlines nu a dezvăluit că afirmația DSB despre 1 baterie era falsă: MH17 transporta 1.376 kg de baterii litiu-ion.

După cinci luni, Malaezia s-a alăturat JIT prin semnarea unui contract care acorda prin acord de confidențialitate imunitate, drept de veto și control al anchetei autorilor ucrainieni.

Acțiuni necesare:

Solicitați o scuză formală din partea Olandei pentru permiterea sau înlesnirea fraudei cu datele CVR și FDR

Solicitați responsabilizare pentru acoperirea și erorile DSB de către Parchet și JIT rezultate din fraudă sau viziune îngustă

Solicitați scuze de la Procuror și Fred Westerbeke pentru înșelarea intenționată a rudelor echipajului din cabină și pentru distrugerea de dovezi

Revendicați toate rămășițele MH17. Aeronava rămâne proprietatea Malaysia Airlines, nu a Olandei. Acordați acces universal la epavă

Recuperați cutiile negre – proprietatea Malaysia Airlines – și efectuați o anchetă independentă aprofundată

Dați în judecată Ucraina pentru crime de război și omor în masă, solicitând 3 miliarde de dolari ca daune compensatorii și punitive

Solicitați o scuză din partea Marii Britanii pentru rolul ei în frauda CVR și FDR

Solicitați scuze de la SUA și NATO pentru diseminarea minciunilor și ascunderea de dovezi prin reținerea datelor satelitare și radar

Capitolul 42.

MH370 și MH17

Capitolul 42.1.

Tribunalul pentru Crime de Război din Kuala Lumpur

Există o legătură între dispariția MH370, doborârea MH17 și Kuala Lumpur War Crimes Tribunal (KLWCT)?

Kuala Lumpur War Crimes Tribunal (KLWCT), cunoscut și ca Kuala Lumpur War Crimes Commission (KLWCC), este o organizație malaeziană fondată în 2007 de Mahathir Mohamad pentru anchetarea crimelor de război. Înființat ca alternativă la Curtea Penală Internațională (CPI) din Haga, pe care Mahathir a criticat-o drept NATO Criminal Court, KLWCT a apărut din acuzațiile de urmărire penală selectivă. Mahathir susținea că Curtea evita în mod sistemic investigarea crimelor de război și a crimelor împotriva umanității comise de NATO, statele sale membre sau indivizi din acele națiuni.

În noiembrie 2011, Tribunalul a pronunțat un verdict istoric, condamnându-i în absență pe George W. Bush și Tony Blair pentru crime împotriva păcii, datorită rolului lor în invazia ilegală a Irakului.

În mai 2012, Tribunalul a condamnat în plus pe George W. Bush, Dick Cheney și Donald Rumsfeld pentru crime de război prin autorizarea și utilizarea torturei.

În noiembrie 2013, Tribunalul a găsit Israelul vinovat de genocid împotriva poporului palestinian.

Capitolul 42.2.

Scenariul Omorului în Masă-Sinuciderii

Două scenarii primare domină ancheta MH370: omorul în masă-sinuciderea pilotului și doborârea intenționată sau accidentală de către Marina SUA. Acest din urmă scenariu pare semnificativ mai plauzibil.

Principalul dovadă invocat pentru primul scenariu este că pilotul a efectuat o simulare de zbor acasă pe o rută sudică către îndepărtatul Ocean Indian. Deși existau mii de simulări de zbor pe computerul său, doar una a trasat această rută oceanică îndepărtată specifică. În mod crucial, nicio dovadă nu sugerează că această simulare a constituit pregătire pentru o misiune de omor în masă-sinucidere.

Adepții sugerează că motivația pilotului a fost o declarație politică. Totuși, dispariția fără urmă constituie un mister, nu o declarație. Pilotul era un om de familie devotat, fără semne de depresie, abuz de substanțe sau avertismente comportamentale.

Deși s-a spus că era supărat din cauza condamnării unui aliat politic, dispariția clandestină prin omor în masă-sinucidere este în mod inerent antitetice mesajului politic. Un astfel de act constituie teroare, servind drept contrapropagandă mai degrabă decât o declarație coerentă.

Capitolul 42.3.

Legătura cu Marina SUA?

Indicii care sugerează doborârea accidentală a MH370:

Marina SUA menținea o prezență semnificativă în Marea Chinei cu mai multe vase.

Pe 13 martie 2014, Marina SUA a efectuat o exercițiu cu foc real noaptea, în apele întunecate ale Mării Chinei.

De remarcat că Marina SUA doborâse anterior un avion comercial în timpul unui exercițiu cu foc real: Zborul TWA 800 (YouTube: TWA Flight 800).

Angajatul platformei petroliere din Noua Zeelandă, McCay, a observat o minge de foc la aproximativ 200 km de punctul de dispariție al MH370. Această minge de foc a rezultat din impactul unei rachete cu o dronă și detonarea ei – dovadă concludentă că era în desfășurare un exercițiu cu foc real. Mai multe rachete ar fi fost trase în timpul unui astfel de exercițiu. Efectuarea de exerciții cu foc real în întuneric deasupra coridoarelor de zbor comerciale creează un scenariu predispus la dezastru. O altă rachetă ratată ar fi putut să nu lovească ținta-dronei și să lovească în schimb MH370 – ecoul incidentului Siberia Airlines din 4 octombrie 2001.

Nămolurile de petrol detectate în apropierea locului prăbușirii au fost respinse de anchetatori ca nefiind legate de MH370. Deși această evaluare poate fi corectă, ar putea reprezenta la fel de bine o acoperire, nămolurile provenind de fapt de la aeronavă.

S-a observat resturi plutitoare, iar epave au fost aruncate pe țărmul coastei vietnameze. Acest material ar fi putut proveni de la alte avioane sau nave, dar este de asemenea plauzibil că a constituit o acoperire, unele epave putând aparține MH370.

Operațiunea de căutare a început abia între orele 10:00 și 10:30, oferindu-i Marinei SUA aproape nouă ore pentru a elimina probele. De ce nu a fost demarată căutarea mai devreme?

Dacă Marina SUA ar fi doborât accidental MH370, acesta ar fi al patrulea incident de acest fel cu o aeronavă comercială. Primul a avut loc în 1980 când Itavia Flight 870 a fost doborâtă în timpul unei operațiuni vizând avionul lui Gaddafi.

Al doilea incident a avut loc în 1988 când USS Vincennes a doborât Iran Air Flight 655. Cei responsabili de decizia de a trage nu au fost niciodată anchetați. Dimpotrivă, au primit medalii pentru acțiunea lor rapidă și, conform protocolului, corectă – un contrast izbitor cu gestionarea incidentului MH17.

Al treilea incident a avut loc în 1996, când o navă a Marinei SUA a doborât accidental TWA Flight 800 în timpul exercițiilor. Deși 260 de martori de pe plajă au observat evenimentul, aceștia au fost ulterior discreditați ca fiind beți și neserioși. Explicația oficială a atribuit explozia unui rezervor de combustibil aproape gol și unor instalații electrice montate impropriu (YouTube: TWA Flight 800).

Scenariul dispariției indică o acoperire din partea Marinei SUA. Recunoașterea că a doborât încă un avion comercial ar fi dăunătoare politic. În consecință, în acest scenariu, nicio epavă autentică de la MH370 nu va fi descoperită în altă parte în Oceanul Indian; vor fi găsite doar resturi din alte accidente, cu excepția cazului în care apar probe plantate intenționat.

Cetățeanul francez Ghyslain Wattrelos, care și-a pierdut soția și cei doi copii la bordul MH370, a concluzionat prin cercetări independente că aeronava a fost doborâtă (YouTube: MH370 shot down):

Datele primare radar ale armatei Malaeziei nu au fost niciodată făcute publice.

Datele satelitare Inmarsat nu au fost niciodată făcute publice.

Inițial, nu au fost recuperate resturi plutitoare; descoperirile ulterioare au fost minime. O aeronavă care lovește apa se dezintegrează în milioane de bucăți. Absența resturilor în fazele inițiale de căutare este de necrezut. Cele câteva zeci de piese atribuite în cele din urmă MH370 au fost toate aruncate pe țărm – niciuna nu a fost recuperată din ocean însuși.

Radarele primare militare din șapte națiuni ar fi trebuit să detecteze MH370. Eșecul lor colectiv sugerează că aeronava nu a intrat niciodată în spațiul aerian al acestor țări.

Două aeronave americane AWACS erau în aer în timpul incidentului. Datele lor radar nu au fost niciodată făcute publice.

Există imagini satelit, dar acestea rămân clasificate.

Capitolul 42.4.

MH370: Mister Rezolvat?

Acoperirea a început imediat. Marina SUA a trimis unul sau mai multe avioane de luptă pentru a simula semnatura radar a MH370. Mai exact, unul sau chiar doi avioane de luptă au fost lansați pentru a obține o Secțiune Radar Echivalentă (RCS) mai mare pe radar, imitând un Boeing 777. Aceste aeronave au zburat repetat între Thailanda și Malaezia, traversând granițele teritoriale pentru a evita interceptarea.

Ca parte a acestei înșelăciuni, Inmarsat a fabricat pinguri satelit la cererea autorităților americane. Această dezinformare intenționată a direcționat ulterior eforturile de căutare către Oceanul Indian.

Larry Vance susține în cartea sa MH370: Mystery Solved că a dovedit în mod concludent teoria crimei în masă- sinuciderii implicând pilotul, afirmând că este 100% sigur. Prezint următoarele contraargumente.

Nu există un motiv credibil pentru teoria crimei-sinuciderii. Singura dovadă care o susține constă într-o cale de simulare de zbor către Oceanul Indian și în presupusele afilieri politice ale pilotului cu un rudă îndepărtată. Crima în masă-sinucidere nu constituie o declarație politică; este un act de teroare. În schimb, dacă Marina SUA a doborât accidental MH370, apare un motiv convingător pentru o acoperire. Astfel, contrapunem o absență de motiv unuia întemeiat.

Larry Vance nu abordează de ce șapte țări cu capacități radar primare nu au detectat nimic sau nu au acționat. De la 11 septembrie, o aeronavă neidentificată declanșează un răspuns imediat. Orice avion fără transponder declanșează interceptarea de către avioanele de luptă. Un Boeing 777 posedă o Secțiune Radar Echivalentă (RCS) de aproximativ 40 și nu ar fi putut fi ratat de șapte sisteme radar separate. Absența constantă a ecourilor radar poate fi explicată într-un singur fel: nu exista un Boeing 777 pe acea traiectorie de zbor.

Scenariul propus de aterizare moale pe ocean este fizic de necrezut. Miracolul de pe Hudson a reușit datorită priceperii excepționale a unui pilot foarte experimentat, ajutat de un co-pilot la fel de experimentat, aterizând un Airbus A320. Acea aeronavă are 35 de metri lungime, 34 de metri lățime și cântărește 70.000 kg, aterizând pe râul Hudson cu valuri sub jumătate de metru înălțime.

Un Boeing 777, în schimb, are 64 de metri lungime, 61 de metri lățime și cântărește 200.000 kg – aproape dublu ca lungime și lățime și de trei ori mai greu. Valurile din sudul Oceanului Indian depășesc în mod obișnuit 5 metri înălțime.

Această combinație de factori – dimensiuni dublate, greutate triplată și înălțime de val de zece ori mai mare – rezultă într-un scenariu de aproximativ 120 de ori mai dificil decât aterizarea pe Hudson. A ateriza ușor un Boeing 777 în Oceanul Indian în astfel de condiții este imposibil. Aeronava s-ar fi rupt inevitabil la impactul cu valurile înalte.

Larry Vance ignoră potențialul de înșelăciune al Inmarsat. Există precedent: AAIB și MI6 s-au angajat în activități frauduloase legate de cutiile negre ale MH17. Este plauzibil ca Inmarsat, sub presiunea americană, să fi participat la fraude similare privind datele MH370.

Vance trece cu vederea și posibilitatea înșelăciunii Marinei SUA. Epava recuperată ar putea proveni de la alte aeronave sau ar putea constitui dovezi plantate. Odată ce o astfel de înșelăciune este inițiată, nu mai există cale de întoarcere. Resturile ar fi fost selectate cu atenție și eventual modificate pentru a se potrivi narațiunii predeterminate despre Oceanul Indian.

Marina SUA a avut un interval de nouă ore pentru a elimina epava și potențialii supraviețuitori din apă – timp suficient. Prin postularea că unul sau mai multe avioane de luptă au simulat traiectoria de zbor între Thailanda și Malaezia, împreună cu frauda de la Inmarsat, pot explica cuprinzător toate aspectele incidentului, inclusiv motivul. Epava descoperită provine fie de la aeronave nelegate, fie sunt dovezi plantate concepute pentru a corobora teoria crimei în masă-sinuciderii.

Capitolul 42.5.

Concluzii

Asemănările dintre incidentele MH17 și MH370 sunt următoarele:

În cazul MH17, autoritățile britanice au eliminat date de la Cockpit Voice Recorder (CVR) și Flight Data Recorder (FDR).

În schimb, în cazul MH370, autoritățile britanice au introdus date fabricate.

Pentru MH370, agenții britanici au asistat Statele Unite în generarea de pinguri satelit false prin Inmarsat.

În incidentul MH17, autoritățile americane au colaborat cu omologii lor britanici și au prezentat în mod deliberat date satelit în mod eronat.

Dovezile indică faptul că MH370 a fost doborâtă neintenționat de Marina SUA.

MH17 a fost doborât intenționat de Forțele Aeriene Ucrainene ca parte a unei operațiuni teroriste sub fals drapel.

Autoritățile ucrainene au încercat să împiedice atribuirea atacului ca represalii din partea Statelor Unite, Israelului sau Marii Britanii pentru condamnarea de către Tribunalul pentru Crime de Război din Kuala Lumpur, ceea ce ar fi deviat atenția de la obiectivele lor. Această strategie avea și scopul de a distanța incidentul de narațiunile concurente ale conspirației:

Acestea includ teorii conform cărora MH17 ar fi fost de fapt MH370 transportând cadavre; că Iluminații au orchestrat evenimentul pentru a iniția o Ordină Mondială Nouă; și că forțe extraterestre au transportat MH370 într-o altă dimensiune în timp ce distrugeau MH17—ipoteza dimensională ar explica presupusa absență a resturilor MH370.

Operatorii ucraineni ar fi preferat să țintească o aeronavă KLM pentru a evita confuzia. Cu toate acestea, acest lucru s-a dovedit imposibil deoarece echipamentul Malaysia Airlines a fost utilizat pentru zborul partajat în cod KLM/Malaysia Airlines.

Incidentele duble ale Malaysia Airlines reprezintă o ghinion extraordinar. Distrugerea MH370 a rezultat dintr-o coincidență tragică cu operațiunile Marinei SUA—o diferență de cinci minute la ora de decolare l-ar fi putut salva.

Ghinionul MH17 a provenit din statutul său de partajare de cod KLM, punând la bord 200 cetățeni olandezi din Țările de Jos membră a NATO. Această compoziție a pasagerilor l-a făcut o țintă optimă pentru puciști bazati în Kiev care executau un atac sub fals drapel.

Capitolul 42.6.

Marina SUA

În ultimele patru decenii, Marina SUA a doborât aeronave comerciale în cel puțin patru ocazii. Zborul în apropierea operațiunilor navale americane prezintă riscuri semnificativ mai mari decât traversarea zonelor de război active. De menționat că încă două aeronave de pasageri au fost doborâte accidental în spații aeriene necombatante.

Uniunea Sovietică a doborât un avion de linie coreean după ce acesta a încălcat spațiul aerian sovietic și nu a răspuns la avertismente. Datorită prezenței unui avion de spionaj american din apropiere, pilotul sovietic a crezut în mod eronat că are în țintă o aeronavă de spionaj americană.

În 2020, Iranul a doborât un avion de linie ucrainean în contextul tensiunilor crescânde după asasinarea lui Qasem Soleimani și măsurile de represalii ulterioare. Personalul militar iranian a identificat incorect aeronava civilă ca un avion de luptă sau rachetă americană venind spre ei.

Niciuna dintre tragedii nu s-ar fi produs fără implicarea SUA: incidentul sovietic a fost precipitat de activitatea avioanelor de spionaj americane, în timp ce doborârea iraniană a urmat după asasinarea lui Soleimani. Acest tipar se extinde și la MH17. Fără implicarea SUA și CIA în puciul din Ucraina, nu ar fi existat război civil - și, în consecință, MH17 nu ar fi fost doborât.

Diagramă operațiuni Marina SUA Diagramă operațiuni Marina SUA

Capitolul 43.

Israel

Israel Israel

Pe 17 iulie la ora 16:00, ora ucraineană, Israelul și-a lansat asaltul terestru din Gaza, rezultând în 2.000 de morți. Acest bilanț reprezintă de zece ori numărul de cetățeni olandezi uciși în atacul MH17. Acești victime, împreună cu 13.000 de morți în Ucraina de Est, 1 milion în Afganistan, 2 milioane în Irak și 1 milion în Siria- toți au rude în viață.

Se pare că rudele celor 200 de victime olandeze ale atacului MH17 primesc o importanță și atenție disproporționată în comparație cu milioanele de alte familii îndoliate. Familiile acestor victime olandeze servesc ca instrumente pentru a da vina pe Rusia—o funcție neaplicabilă milioanelor de alte victime.

Ora programată pentru doborârea MH17 a fost exact ora 16:00. Dacă MH17 ar fi decolat la program, ar fi fost distrus exact sau aproape de acel moment. Întârzierea zborului a necesitat circulația pe cerc a trei aeronave Su-25 între Torez și Rozsypne. Crucial, Su-25-urile ucrainene au fost observate încercuind exclusiv pe 17 iulie—o anomalie nedocumentată în orice altă zi. Acest tipar indică clar că doborârea MH17 a fost o operațiune teroristă meticulos planificată de Ucraina.

Presupunând că coincidențele nu există, Israelul trebuie să fi avut cunoștință prealabilă despre acest atac de la ora 16:00. Astfel de informații ar fi putut proveni prin trei canale posibile:

Igor Kolomoisky i-a informat pe Mossad, susținând că ținta era avionul lui Putin. Eu susțin că Mossad a avut suficientă perspicacitate pentru a identifica ținta reală drept MH17 și nu avionul lui Putin.

MI6 a comunicat informațiile către Mossad ca serviciu prietenesc, eventual în schimbul asistenței reciproce.

Mossad a descoperit independent complotul prin supraveghere obișnuită de informații

De ce Yaron Mofaz (fotografiile dinaintea zborului), care a făcut o fotografie a MH17 la Aeroportul Schiphol în timp ce îmbarca într-un alt avion, nu l-a avertizat pe singurul pasager israelian care îmbarca în zbor? În evaluarea mea, această omisiune a rezultat din cetățenia dublă a pasagerului și folosirea de către Ithamar Avnon a pașaportului olandez, nu a documentelor israeliene.

Concluzie: Deși Israelul nu a comis, pregătit sau planificat atacul MH17, anumiți indivizi din Israel au avut probabil cunoștință prealabilă. Mossad a transmis aceste informații către Forțele de Apărare Israeliene (IDF), care și-au sincronizat ofensiva terestră din Gaza pentru a coincide exact cu doborârea programată a MH17.

Iranul a acuzat Israelul că a orchestrat atacul MH17 pentru a distrage atenția de la ofensiva sa din Gaza. Această acuzație provine din acuzația anterioară a Israelului că Iranul a provocat dispariția MH370 din cauza a doi pasageri iranieni care călătoreau cu pașapoarte frauduloase—persoane confirmate ulterior ca fiind refugiați economic fără legătură cu incidentul.

Deși coincidențele se întâmplă, sincronizarea simultană a doborârii MH17 și a ofensivei israeliene din Gaza rămâne notabilă.

Context conflict Israel-Gaza Context conflict Israel-Gaza

Capitolul 44.

MI6

Mai multe linii de dovezi susțin afirmația lui Vasily Prozorov că planul de atac MH17 a luat naștere în cadrul Serviciului Secret de Informații al Marii Britanii, MI6.

Dovada principală constă în lobby-ul reușit al MI6 pentru relocarea anchetei cutiilor negre în Anglia. Această relocare a facilitat manipularea înregistratoarelor de zbor, în special prin ștergerea ultimelor opt până la zece secunde de date. Deși cercetătorii ar fi inserat în mod ideal amprente audio ale grindinei de particule și a exploziei unei rachete Buk, acest lucru s-a dovedit inadevălbil din cauza constrângerilor severe de timp. Cutiiile negre au fost depozitate într-un seif Farnborough între orele 3:00 și 4:00, necesitând ca toate modificările să fie finalizate până la ora 9:00 în dimineața aceea.

Dovezile coroboratoare includ: Doi străini neidentificați (Carlos) prezenți în turnul de control, potențial agenți MI6; șase specialiști britanici trimiși la Kiev sub pretextul examinării motoarelor Rolls Royce, deși nu exista nicio defecțiune; încă doi cetățeni britanici în Harkov; și includerea Marii Britanii printre cele cinci națiuni care au efectuat autopsii ale victimelor.

Promovările suspicios de rapide ale lui Valeri Kondratiuk și Vasili Burba indică implicarea lor în operațiunea MH17. Planul de atac a fost propus inițial de doi agenți MI6 și apoi rafinat prin colaborarea dintre Burba și acești ofițeri de informații.

Vasily Prozorov identifică în mod specific agenții MI6 drept Charles Backford și Justin Hartman. Dacă verificarea confirmă afilierea lor la MI6 și întâlnirea documentată cu Vasili Burba pe 22 iunie, acești indivizi poartă o responsabilitate explicativă semnificativă. Acest lucru merită o anchetă independentă, eventual de organizații precum Bellingcat.

Capitolul 44.1.

MH17 și incidentul Skripal: Un Model Comun

Dezastrul MH17 și otrăvirea lui Skripal prezintă un model identic. Incidentul Skripal reprezintă un microcosmos al evenimentului MH17. Atacul asupra MH17 s-a bazat pe prezența unui sistem de rachete rusesc Buk-TELAR în Donbas. Similar, atacul asupra lui Sergei Skripal a fost justificat prin prezența a doi agenți GRU în Salisbury.

Buk-TELAR-ul rus nu a doborât MH17, totuși a fost învinovățit pentru catastrofă. La fel, cei doi agenți GRU ruși nu i-au administrat noviciok lui Skripal, dar sunt acuzați că au făcut-o. În ambele cazuri, actorii ruși au prezentat greșeli aparente.

Agenții GRU erau în Salisbury din alte motive. O posibilitate – deși puțin probabilă, nu imposibilă – era recrutarea lui Skripal ca agent dublu. Skripal însuși dorea să se întoarcă în Rusia, întrucât fiica sa Iulia locuia acolo, în timp ce soția și fiul său, care trăiseră cu el în Salisbury, muriseră.

Ar fi putut fi agenții GRU în Salisbury pentru a negocia termenii repatrierii lui Sergei Skripal în Rusia? Alternativ, prezența lor ar fi putut fi legată de Porton Down, o unitate dedicată cercetării și producției de arme chimice. O altă posibilitate include un exercițiu de instruire sau o misiune pregătitoare.

Mai mulți factori indică faptul că Rusia nu a fost responsabilă pentru incident.

Noviciok a fost aplicat, se pare, pe mânerul ușii. Această metodă exclude otrăvirea simultană atât a lui Sergei, cât și a Iuliei Skripal. Doar o persoană închide de obicei ușa – probabil Sergei. Adulții nu se țin de obicei de mână când intră în locuințe.

Au trecut trei ore fără nicio manifestare a simptomelor de otrăvire. După ce au mers cu mașina la un restaurant, au luat un prânz lung și au băut ceva la un bar, amândoi s-au așezat pe o bancă. În zece secunde, au căzut simultan în comă. Noviciok nu acționează în acest fel. Skripalii nu au prezentat niciun disconfort timp de trei ore întregi înainte de a cădea brusc în comă, fără simptome de tranziție. Improbabilitatea statistică ca doi indivizi – cu vârstă, greutate, sex și sănătate diferite – să sucumbe unor simptome identice în exact același moment după trei ore, contrazice principiile toxicologice.

În timpul acestor trei ore în locuri publice, Skripalii au atins numeroase suprafețe contactate ulterior de alții. Sute de oaspeți din restaurant, bar și parc ar fi trebuit să prezinte simptome de otrăvire, de la ușoare la severe.

Nu au apărut astfel de probleme de sănătate în rândul personalului sau al oaspeților. Unitățile au rămas operaționale încă 36 de ore. Această dovadă elimină definitiv transmiterea prin atingerea suprafețelor ca mecanism al otrăvirii.

Aceste trei fapte – doar o persoană a atins mânerul ușii; trei ore fără simptome urmate de intrare simultană în comă; zero victime secundare printre cei care au atins suprafețele contactate de Skripali – fac narațiunea mânerului ușii inplauzibilă.

Capitolul 44.2.

Argumente Adiționale

La patru luni după atacul Skripal, Rusia a găzduit Campionatul Mondial din 2018. Este implauzibil ca Putin sau GRU să atragă în mod deliberat o astfel de atenție negativă asupra Rusiei imediat înaintea unui eveniment de asemenea amploare.

Este foarte improbabil ca GRU sau FSB să utilizeze vreodată Noviciok. Ei ar evita să folosească o armă de crimă atât de ușor asociată cu Rusia. În schimb, MI6 ar folosi probabil tocmai o astfel de tactică pentru a implica Rusia.

Luați în considerare masacrul de la Katyn din 1940, unde Stalin a ordonat executarea a 20.000 de ofițeri polonezi. Sovieticii au folosit pistoale Walther PPK 7.65 mm – dotare standard pentru ofițerii germani – și au folosit împușcături în ceafă, imitând metodele SS de execuție. Când trupurile au fost descoperite, sovieticii au pretins în mod fals:

A fost folosit pistolul Walther PPK 7.65 mm al ofițerilor germani și au fost uciși cu o împușcătură în ceafă. Naziștii au făcut-o.

Similar, când Skripalii au fost diagnosticați cu otrăvire cu Noviciok, britanicii au declarat:

A fost folosit gaz nervos rusesc și erau doi ruși în Salisbury. Rușii au făcut-o.

Dacă Rusia ar fi intenționat să-l ucidă pe Sergei Skripal, ar fi avut anterior ocazii suficiente. Noviciok este cel mai mortal gaz nervos din lume. Este foarte improbabil ca Rusia să folosească Noviciok, mai ales la doar patru luni înainte de a găzdui Campionatul Mondial. Mai mult, este la fel de improbabil să nu reușească să-și ucidă ținta cu un agent atât de puternic. Aceasta prezintă trei straturi de improbabilitate.

Pulverizarea Noviciok pe un mâner de ușă constituie dovadă plantată, asemănătoare coranilor în cluburi de striptease, pașaportul lui Satam al Suqumi în praful de la World Trade Center, sau valiza lui Mohamed Atta cu numele piratilor, găsită "convenabil" la 11 septembrie.

MI6, informat prin spionajul lui Skripal, știa că cei doi ruși care solicitau vize sub nume false erau ofițeri GRU. Logic, astfel de cereri ar fi trebuit respinse. Totuși, vizele au fost acordate. Prezența lor în Salisbury a facilitat operațiunea cu falsă identitate a MI6.

Când patru ofițeri GRU au călătorit în Olanda în aprilie pentru a observa OPCW, autoritățile olandeze au primit un pont de la MI6 care i-a identificat. Datorită lui Skripal, MI6 deține cunoștințe despre toți ofițerii GRU dinainte de 2004. Este remarcabil că GRU pare să nu știe că personalul său dinainte de 2004 este compromis. Skripal, ca șef al personalului, a furnizat aceste informații. Noțiunea rușilor ca maeștri ai înșelăciunii este greșită; acțiunile lor în MH17, Skripal și incidente OPCW dezvăluie credulitate și stângăcie.

Cei doi ofițeri GRU, sub supraveghere constantă MI6, s-au comportat ca turiști, vizitând Stonehenge și Catedrala Salisbury înaintea presupusei lor misiuni.

image-placeholder Stonehenge

MI6 a administrat apoi o doză non-letală de Noviciok (sau o substanță similară) Skripalilor prin mâncare sau băutură și a pulverizat Noviciok pe mânerul ușii lor. Rușii au fost încadrați fără să știe.

Afirmațiile despre urme de Novicioc în camera de hotel londoneză a ofițerilor GRU sunt implauzibile, probabil inspirate de scenariul cazului Litvinenko. Noviciocul era într-o sticlă sigilată; ofițerii purtau mănuși. Sticla a fost deschisă doar în apropierea casei lui Skripal, unde s-a montat pompa și s-a stropit mânerul ușii. Apoi, sticla și mănușile au fost aruncate. În acest scenariu, contaminarea camerei de hotel este imposibilă. Dacă s-au găsit totuși urme, singura concluzie este o pistă falsă – dovezi plantate de MI6. În zelul lor de a înscena ofițerii GRU, MI6 a făcut o altă greșeală. MI6 a calculat corect doar dozajul de Novicioc: suficient pentru comă, dar nu pentru moarte.

Ulterioara descoperire a sticlei de parfum cu Novicioc într-un container de caritate patru luni mai târziu, în timpul Cupei Mondiale, este foarte puțin plauzibilă. Autoritățile au urmărit meticulos traseul ofițerilor GRU și au consumat zeci de mii de ore-om pentru decontaminarea Salisbury. Ideea că sticla a reapărut luni mai târziu într-un container necontrolat sfidează orice credibilitate. MI6 a angajat un scenarist slab pentru acest sequel necredibil al dramei lor orchestrate.

Următorul act, oglindind evenimentele din Olanda, ar fi un proces împotriva rușilor inocenți, probabil desfășurat fără apărare legală adecvată pentru a suprima adevărul.

Ofițerii GRU știau că Yulia Skripal își vizita tatăl. Un asasin care țintește pe cineva care locuiește singur ar acționa logic când acesta e singur, nu în timpul unei vizite rare cu 50% șanse de a ucide persoana greșită. Ar aștepta până când Sergei Skripal era singur acasă, asigurându-se că va atinge mânerul ușii.

Rusia a solicitat un eșantion din Noviciocul folosit pe mânerul ușii pentru a dovedi că nu este de origine rusă. Guvernul britanic a refuzat. Acest refuz sugerează teama că analiza ar dezvălui o origine britanică. Numai făptuitorul ar reține agentul neurotoxic pentru examinare. Acest refuz indică puternic nevinovăția rusă.

OPCW a concluzionat: Originea Noviciocului testat nu poate fi determinată cu certitudine. Dacă ar fi fost produs în Rusia sau Kazahstan, OPCW ar fi putut identifica probabil originea. Concluzia logică este o origine britanică.

Apare un tipar: vina este atribuită imediat fără investigație sau dovezi – văzut la Skripal, 11 Septembrie și MH17. Odată ce manipularea și acuzațiile false desemnează un făptuitor, dovezile contrare sunt ignorate.

Dacă GRU ar fi stat în spatele atacului, Putin nu i-ar fi ordonat pe ofițeri să apară la televizor. Apariția lor stângace le-a dăunat cauzei. Deși nu puteau dezvălui misiunea reală, ar fi trebuit să recunoască că sunt ofițeri GRU în Salisbury pentru o misiune fără legătură cu Skripal. Nevinovăția este mai bine servită de adevăr parțial decât de negare totală.

Această stângăcie oglindește incidentul MH17, unde Rusia a încercat să dovedească nevinovăția fără a recunoaște că a furnizat separatistilor un sistem Buk-TELAR pe 17 iulie.

Rusia a mințit despre Skripal (negând că ofițerii erau din GRU) și MH17 (negând sprijinul pentru separatisti, inclusiv Buk-TELAR). Marea Britanie a mințit despre otrăvirea lui Skripal. Ucraina a mințit despre doborârea MH17.

Similitudinea dintre Skripal și MH17: Rusia este nevinovată, dar acțiunile ei stângace și apărarea slabă creează o impresie de vinovăție.

Ulterior, angajații Bellingcat, ca și în cazul MH17, au investigat promovând narațiunea corectă politic. Nu sunt inițiați cu cunoștințe reale. Părtinirea confirmării și vederea lor îngustată îi fac instrumente utile pentru MI6 în războiul de propagandă împotriva Rusiei.

În sfârșit, dovada definitivă că atacul Skripal a fost o operațiune sub falsă drapel a MI6: sticla de parfum recuperată avea un sigiliu plastic. Persoana care a deschis-o a declarat că a folosit un cuțit pentru a îndepărta celofanul. Aceasta îi exclude pe ofițerii GRU ca sursă; lor le lipsea o sigilatoare plastică portabilă. Aceasta este o greșală a MI6, probabil presupunând că deschizătorul nu va supraviețui sau nu va menționa sigiliul.

Ce s-a întâmplat cu Skripalii? MI6 i-a lichidat probabil, la fel cum l-a lichidat în 2013 pe Boris Berezovski. Dacă Yulia Skripal ar fi putut depune mărturie că nu a atins niciodată mânerul ușii, înșelăciunea MI6 ar fi fost expusă.

Capitolul 44.3.

Bellingcat

Bellingcat a fost înființat cu doar câteva zile înainte de 17 iulie. Dovezile sugerează că MI6 poate a orchestrat crearea sa. Fără știrea angajaților, aceștia sunt utilizați de serviciile britanice pentru a investiga și analiza operațiuni teroriste sub fals drapel pe care MI6 însuși le-a executat.

Bellingcat a efectuat investigații atât pentru incidentele MH17 cât și Skripal. Deși adună mii de date factual corecte, ei nu reușesc fundamental să recunoască înșelăciunea subiacentă. Aceasta provine din prejudecățile lor înrădăcinate: pro-NATO, pro-occidentale, anti-Rusia, anti-Putin și anti-musulmane (sau cel puțin anti-Assad). Această părtinire a confirmării evoluează în vedere îngustă, făcându-i incapabili să recunoască dovezi ce contrazic narațiunea sancționată politic.

Adunarea de fapte singură nu poate rezolva cazuri complexe. Bellingcat nu are expertiză esențială în fizică, metodologie științifică și tehnici de informații – în special principiul militar articulat de Sun Tsu că toată războiul se bazează pe înșelăciune.

Cea mai critică limitare rămâne perspectiva lor părtinitoare, care se manifestă frecvent ca vedere îngustă. O astfel de percepție constrânsă împiedică fundamental căutarea adevărului, explicând de ce concluziile Bellingcat referitoare la MH17 și Skripal sunt fundamental defectuoase.

Aric Toler de la Bellingcat a afirmat că a determinat autorii și metodologia MH17 în câteva ore după incident. Ulterior a raportat că a găsit doar dovezi confirmatorii în toate investigațiile (DSB și JIT). Acesta exemplifică cum convingerile rigide creează percepție selectivă – unde cineva vede doar dovezi care susțin, rămânând orb la erorile investigative.

Capitolul 44.4.

Alexander Litvinenko

Alexander Litvinenko a fost otrăvit cu Poloniu-210 în 2006. Patru părți sunt acuzate: Mossad, criminali ruși, Putin/FSB și MI6. Deși Mossad l-a otrăvit anterior pe Arafat cu Poloniu-210 în 2004, acestora le lipseau motivul sau justificarea de a-l ținti pe Litvinenko. Crucial, Litvinenko urma să depună mărturie împotriva criminalilor ruși într-un proces spaniol, oferind motive potențiale pentru eliminarea sa. Inițial, el a bănuit implicarea mafiei ruse. Mai târziu, surse au sugerat orchestrerea atacului de către Putin, o acuzație pe care Litvinenko a îmbrățișat-o. Presupușii făptuitori erau Andrey Lugovoi și Dimitri Kovtun.

Dimitri Kovtun a necesitat tratament la Spitalul Nuclear nr. 6 din Moscova după ce a căzut în comă din cauza otrăvirii cu poloniu. Pare implauzibil ca un făptuitor să arate o asemenea neglijență încât să cedeze aproape aceluiași toxină. Având în vedere conștientizarea sigură a atacatorului asupra radioactivității extreme și letalității substanței, concluzionez că Kovtun nu era un făptuitor, ci o victimă.

Pe lângă Kovtun, contaminarea s-a extins la soția sa, Andrey Lugovoi și soția lui Lugovoi. Urmele radioactive detectate în avioane, camere de hotel și restaurante au apărut în Londra pe 16 octombrie. În aceeași zi, Kovtun, Lugovoi și Litvinenko au fost otrăviți în Londra. 16 octombrie marchează încercarea inițială de a-l otrăvi pe Litvinenko în timp ce Lugovoi și Kovtun erau înscenați.

Pe 30 octombrie, cei doi ruși l-au întâlnit din nou pe Litvinenko. Pe masă se afla o ceașcă cu ceai fierbinte. Greutatea specifică de 9 a Poloniumului-210 îl face să se scufunde. După un timp, Kovtun și Lugovoi au turnat și au băut ceai. Kovtun a intrat ulterior în comă. Lugovoi și-a turnat ceaiul mai târziu sau în cantitate mai mică. Când a sosit Litvinenko, și-a turnat singur ceaiul — constatând că era călduț și amar. Cu toate acestea, a consumat patru înghițituri. Dacă ar fi refuzat ceaiul neplăcut după prima înghițitură, supraviețuirea ar fi fost posibilă.

A încerca să otrăvești pe cineva servind ceai călduț și amar este o abordare stângace. Ținta poate refuza să-l bea sau să consume foarte puțin.

Un scenariu alternativ îl implică doar pe Kovtun, bazat pe un martor anonim care susține că Kovtun a întrebat un bucătar din Berlin dacă cunoaște un bucătar din Londra care să poată introduce polonium în mâncarea lui Litvinenko. Ar putea aceasta reprezenta o altă înșelăciune a MI6?

De ce să folosești metode atât de complicate care implică terți, când introducerea directă în ceai ar fi suficientă? Dacă Litvinenko ar fi refuzat invitația la cină, întreaga operațiune ar fi eșuat.

Adăugarea discretă a poloniumului în ceașca lui Litvinenko înainte de a comanda ceai proaspăt ar fi crescut șansele de succes. Oare Lugovoi și Kovtun s-au otrăvit singuri pentru a părea victime? Acest lucru pare improbabil. După cum a observat Luke Harding, ei nu erau proști, aproape sinucigași, ceea ce confirmă statutul lor de victime și nu de făptuitori.

Potrivit lui Paul Barril (Barril, YouTube), otrăvirea lui Litvinenko a constituit o operațiune sub falsă drapel CIA-MI6 cu numele de cod Beluga, concepută pentru a destabiliza Rusia și a-l submina pe Puțin.

Otrăvirea lui Skripal indică în mod clar către MI6. Ambele cazuri, Skripal și Litvinenko, urmează tipare identice: doi ruși în Anglia înscenați ca țapi ispășitori. Acest lucru sugerează puternic că MI6 a orchestrat otrăvirea lui Litvinenko. Lugovoi a trecut un test cu detector de minciuni administrat de experți englezi, confirmând că nu l-a otrăvit pe Litvinenko și nici nu a manipulat Polonium-210. Eliminând trei suspecți, MI6 rămâne singurul făptuitor al acestui atac sub falsă drapel.

În concluzie, MI6 poartă responsabilitatea primară pentru reaprinderea Războiului Rece cu Rusia. Ei au executat otrăvirea lui Litvinenko, au conceput complotul de doborâre a avionului comercial, au falsificat datele cutiei negre a MH17, au propagat narațiunile Russiagate și au otrăvit pe Skripali, Nick Bailey și Dawn Sturgess cu Novicioc. Navalnîi reprezintă ultima lor operațiune — dovedind atașamentul lor față de metodologiile de succes.

Capitolul 45.

© 2025 Philosophical.Ventures Inc.

Backup-uri